Alperna ställde Schweiz inför ett gigantiskt problem. Deras lösning har varit att omvandla undergrunden till en viktig del av deras infrastruktur
Alperna är ingen mindre olycka på kartan över Schweiz. De ockuperar nära 60 % av dess territorium och har i generationer betingat hur städer, dalar och regioner som ligger på vardera sidan om bergen hänger samman. Där att bygga en väg eller lägga ett järnvägsspår på ytan krävde att ta sig fram i sluttningar, kurvor och överfarter, vände sig schweiziska ingenjörer alltmer till en annan möjlighet: att korsa berget.
Med tiden slutade det svaret att vara exceptionellt och blev en del av hur landet bygger sin infrastruktur. Utmaningen slutade dessutom inte vid dess gränser. Schweiz intar en strategisk position i Europas nord-sydliga förbindelser och är en del av en av de stora korridorerna som förbinder Nordsjöhamnarna med norra Italien och Genua.
Dess alppass blev därmed mer än en inhemsk nödvändighet: en relevant del av kontinentaltrafiken måste också cirkulera genom dem. Frågan var inte längre bara att bättre kommunicera landet, utan att göra det utan att bergen skulle bli en flaskhals för en av de stora europeiska axlarna. När lösningen på transporter är under jord Siffrorna hjälper till att förstå i vilken utsträckning den logiken har utsträckts.
Swiss Tunneling Society uppskattar antalet tunnlar byggda i landet till 1 852, med en sammanlagd längd på 2 544 kilometer, och inkluderar väg-, järnvägs-, vattenkrafts- och andra typer av tunnlar. Schweiz är inte ensamt om att möta dessa typer av geografiska utmaningar. Färöarna har mer än tjugo tunnlar, flera av dem under vattnet, medan Norge är hem för den 24,5 kilometer långa Lærdal, världens längsta vägtunnel.
Det schweiziska förhållandet till undergrunden går långt tillbaka i tiden. 1882 togs den första Gotthard-järnvägstunneln i bruk, ett 15 kilometer långt dubbelspårigt arbete som förband Göschenen i norr med Airolo i söder.
Under de mer än 130 år som skiljde öppningen från den nya bastunneln 2016, spelade den linjen en framträdande roll i europeiska passagerar- och godstransporter. Resan mellan de båda verken visar hur ett behov som löstes med 1800-talsteknik slutade utvecklas till mycket mer ambitiösa projekt. Tunnelborrmaskinen som grävde Gotthardbastunneln under ett av de största underjordiska verkstadsarbetena i Europa Den stora omvandlingen handlade inte bara om att borra längre tunnlar, utan om att ändra höjden på vilken tågen korsade Alperna.
Med bastunnlarna Lötschberg, Gottardo och Ceneri tog Schweiz de nya järnvägslinjerna till nivåer mycket lägre än de historiska sträckorna, vilket minskade sluttningar och kurvor. Detta möjliggör en effektivare drift och gör det lättare för godstågen att bli längre och tyngre. Idén är enkel att visualisera: ju mindre ett tåg behöver klättra för att korsa ett berg, desto mindre påverkar lättnaden hela resan.
Norra länken i Stockholm, ett nätverk av stadstunnlar som invigdes 2014 för att minska trafiken i den svenska huvudstaden Gotthard tog det tillvägagångssättet i en skala som är svår att matcha. Dess bastunnel når 57,1 kilometer och är fortfarande den längsta järnvägstunneln i världen, med sektioner täckta av upp till 2 300 meter sten. Arbetet var dock mycket större än de 57 kilometerna: genom att lägga till de två huvudrören, gallerier, brunnar och hjälppassager, grävdes runt 152 kilometer av underjordiska strukturer ut.
Distinktionen är viktig eftersom den tillåter oss att förstå den verkliga dimensionen av projektet utan att blanda ihop längden på tunneln med längden på det komplex som byggts under berget. Satsningen handlade inte bara om att spara restid heller. 1994 godkände schweiziska väljare det alpina initiativet, som införlivade i konstitutionen målet att flytta transalpina godstransporter från väg till järnväg för att skydda den alpina regionen. Lagstiftningen satte sedan ett specifikt mål: att minska tunga fordonsrörelser från de 1,4 miljoner registrerade år 2000 till 650 000 per år, ett mål som borde ha uppnåtts 2018.
Tunnlarna är en del av den strategin, men de agerar inte ensamma: Schweiz tillämpar också skatter på lastbilar baserat på avstånd, vikt och utsläpp och avsätter specifika resurser för att finansiera järnvägen. På Xataka China designade han framtidens stad för att avskaffa Peking. Ett decennium senare saknas bara det viktigaste: invånare.
Resultaten visar att inte ens en infrastruktur av denna skala helt eliminerar problemet. Enligt 2025 års uppgifter stod järnvägen för 68,6 % av godset som korsade de schweiziska alperna, jämfört med 70,3 % 2024. Samtidigt korsade 959 700 tunga fordon bergen på väg, cirka 310 000 fler än det lagliga målet.
Schweiz har minskat antalet tunga fordon avsevärt jämfört med 2000, men Alperna fortsätter att avgöra transporterna: skillnaden är att en stor del av den striden redan utkämpas under jorden. Bilder | Wikimedia Commons | Swarco | Vinci | SFR | HUPAC I Xataka | Terafab kommer att bli större än Pentagon, Apple Park och Giga Texas tillsammans. Det är den enkla saken
Originalkälla
Publicerad av Xataka
18 august 2026, 22:00
Denna artikel har översatts automatiskt från spanska. Klicka på länken ovan för att läsa originaltexten.
Visa originaltext (spanska)
Rubrik
Los Alpes planteaban a Suiza un problema gigantesco. Su solución ha sido convertir el subsuelo en una pieza clave de su infraestructura
Beskrivning
Los Alpes no son un accidente menor en el mapa de Suiza. Ocupan cerca del 60% de su territorio y durante generaciones han condicionado cómo se conectan ciudades, valles y regiones situadas a uno y otro lado de las montañas. Allí donde levantar una carretera o tender una vía férrea en superficie exigía salvar pendientes, curvas y pasos elevados, los ingenieros suizos fueron recurriendo cada vez más a otra posibilidad: atravesar la roca. Con el tiempo, esa respuesta dejó de ser excepcional y pasó a formar parte de la manera en que el país construye su infraestructura. El desafío, además, no terminaba en sus fronteras. Suiza ocupa una posición estratégica en las conexiones norte-sur de Europa y forma parte de uno de los grandes corredores que enlazan los puertos del mar del Norte con el norte de Italia y Génova. Sus pasos alpinos se convirtieron así en algo más que una necesidad doméstica: por ellos debía circular también una parte relevante del tráfico continental. La cuestión ya no era solo comunicar mejor el país, sino hacerlo sin que las montañas se convirtieran en un cuello de botella para uno de los grandes ejes europeos. Cuando la solución al transporte está bajo tierra Las cifras ayudan a entender hasta qué punto esa lógica se ha extendido. La Swiss Tunnelling Society cifra en 1.852 los túneles construidos en el país, con una longitud acumulada de 2.544 kilómetros, e incluye túneles de carretera, ferroviarios, hidroeléctricos y de otros tipos. Suiza no está sola ante este tipo de desafíos geográficos. Las islas Feroe cuentan con más de veinte túneles, varios de ellos submarinos, mientras que Noruega alberga el Lærdal, de 24,5 kilómetros, el túnel de carretera más largo del mundo. {"videoId":"xaurp2a","autoplay":false,"title":"La primera pieza del túnel inmerso más largo del mundo ya está bajo el Báltico", "tag":"megaconstrucciones", "duration":"65"} La relación suiza con el subsuelo viene de lejos. En 1882 entró en servicio el primer túnel ferroviario del Gotardo, una obra de 15 kilómetros y doble vía que conectó Göschenen, al norte, con Airolo, al sur. Durante los más de 130 años que separaron su apertura de la del nuevo túnel de base en 2016, aquella línea desempeñó un papel destacado en el transporte europeo de pasajeros y mercancías. El recorrido entre ambas obras muestra cómo una necesidad resuelta con la tecnología del siglo XIX terminó evolucionando hacia proyectos mucho más ambiciosos. La tuneladora que excavó el túnel de base del Gotardo durante una de las mayores obras de ingeniería subterránea de Europa La gran transformación no consistió simplemente en perforar túneles más largos, sino en cambiar la altura a la que los trenes cruzaban los Alpes. Con los túneles de base de Lötschberg, Gotardo y Ceneri, Suiza llevó las nuevas líneas ferroviarias a cotas mucho más bajas que las rutas históricas, reduciendo pendientes y curvas. Esto permite operaciones más eficientes y facilita que los trenes de mercancías sean más largos y pesados. La idea es sencilla de visualizar: cuanto menos tenga que subir un tren para atravesar una montaña, menos condiciona el relieve todo el trayecto. El Norra länken de Estocolmo, una red de túneles urbanos inaugurada en 2014 para descongestionar el tráfico de la capital sueca El Gotardo llevó ese planteamiento a una escala difícil de igualar. Su túnel de base alcanza los 57,1 kilómetros y sigue siendo el túnel ferroviario más largo del mundo, con tramos cubiertos por hasta unos 2.300 metros de roca. La obra, sin embargo, fue mucho mayor que esos 57 kilómetros: al sumar los dos tubos principales, galerías, pozos y pasos auxiliares, se excavaron alrededor de 152 kilómetros de estructuras subterráneas. La distinción importa porque permite entender la verdadera dimensión del proyecto sin confundir la longitud del túnel con la del conjunto construido bajo la montaña. La apuesta tampoco buscaba únicamente ahorrar tiempo de viaje. En 1994, los votantes suizos aprobaron la Alpine Initiative, que incorporó a la Constitución el objetivo de trasladar el transporte transalpino de mercancías de la carretera al ferrocarril para proteger la región alpina. La legislación fijó después una meta concreta: reducir los desplazamientos de vehículos pesados desde los 1,4 millones registrados en 2000 hasta 650.000 al año, un objetivo que debía haberse alcanzado en 2018. Los túneles forman parte de esa estrategia, pero no actúan solos: Suiza también aplica tasas a los camiones según distancia, peso y emisiones y destina recursos específicos a financiar el ferrocarril. En Xataka China diseñó la ciudad del futuro para descongestionar Pekín. Una década después, solo le falta lo más importante: habitantes Los resultados muestran que ni siquiera una infraestructura de esta escala elimina por completo el problema. Según los datos de 2025, el ferrocarril concentró el 68,6% de las mercancías que atravesaron los Alpes suizos, frente al 70,3% de 2024. Al mismo tiempo, 959.700 vehículos pesados cruzaron las montañas por carretera, unos 310.000 más que el objetivo legal. Suiza ha reducido sustancialmente el número de vehículos pesados respecto a 2000, pero los Alpes siguen condicionando el transporte: la diferencia es que buena parte de esa batalla se libra ya bajo tierra. Imágenes | Wikimedia Commons | Swarco | Vinci | SFR | HUPAC En Xataka | Terafab será más grande que el Pentágono, Apple Park y Giga Texas juntos. Eso es lo sencillo (function() { window._JS_MODULES = window._JS_MODULES || {}; var headElement = document.getElementsByTagName('head')[0]; if (_JS_MODULES.instagram) { var instagramScript = document.createElement('script'); instagramScript.src = 'https://platform.instagram.com/en_US/embeds.js'; instagramScript.async = true; instagramScript.defer = true; headElement.appendChild(instagramScript); } })(); - La noticia Los Alpes planteaban a Suiza un problema gigantesco. Su solución ha sido convertir el subsuelo en una pieza clave de su infraestructura fue publicada originalmente en Xataka por Javier Marquez .
