Airbus testar AI i en av de mest känsliga manövrarna på en flygning: landning

Att landa ett kommersiellt plan verkar, sett från fönstret, vara en nästan rutinmässig sekvens, men i verkligheten är det en av de mest krävande faserna av flygningen, en manöver där piloter, navigationssystem, väderförhållanden och flygplatsinfrastruktur måste passa ihop med enorm precision. Det Airbus undersöker nu är om artificiell intelligens kan hjälpa till i den passformen. Deras förslag involverar kameror installerade på själva planet och artificiell syn för att analysera banans referenser under landning i realtid.

Det företaget har lagt på bordet heter Vision Landing Application. Airbus har presenterat det i samband med VivaTech 2026 som en teknik som fortfarande är i forskningsfasen, så vi tittar inte på något som kommer att nå kommersiella flygplan imorgon. Idén som den lämnar efter sig är dock ganska enkel att förstå: om man sparar alla avstånd med flyg, påminner det konceptuellt om vad vi redan har sett i autonoma markfordon.

Autoland är inte nytt, men det syftar till att utvecklas. Här måste vi separera två saker som kan verka likadana, men som inte är det. Kommersiella flygplan kan redan landa automatiskt under vissa förhållanden, men det betyder inte att systemet alltid är tillgängligt, på vilken flygplats som helst och oavsett besättning.

Ett certifierat flygplan, adekvat infrastruktur, auktoriserade procedurer och utbildade piloter behövs för att verka inom den ramen. Som vi kan ana eliminerar inte nyheten som Airbus utforskar den verkligheten: den försöker lägga till en annan form av vägledning, född i själva planet, till ett ekosystem där piloten fortsätter att vara en central del. Angående demonstrationen på VivaTech bör det noteras att vi inte pratar om ett flygplan som landar mitt under evenemanget eller ett kommersiellt test som genomförs inför allmänheten.

Utställningen var avsedd att förklara hur datorseende kan förbättra automatiserade landningsprocedurer. Det är mindre spektakulärt än att föreställa sig en A350 som landar på en mässa, men mycket viktigare att förstå var tekniken egentligen finns.

Nu, allt detta kommer inte från ingenstans. Airbus placerar den i en automationsfärdplan som började ta form för flera år sedan med ATTOL, ett projekt som lanserades 2018 för att utforska autonom taxi, start och landning med hjälp av bildigenkänning, utan att förlita sig på konventionella marksystem som ILS eller GBAS.

Sedan kom andra program: DragonFly, fokuserade på pilotassistans, automatiska nödoperationer och minskning av arbetsbelastningen under taxining; och Auto'Mate, med ett annat mål, tankning under flygning, men med mycket nära tekniska klossar, som kameror, LiDAR, högprecisionspositionering och AI-algoritmer. Nästa namn i den kedjan är Optimate, en Airbus UpNext-demonstrator som företaget beskriver som en slags A350-hytt på hjul. Det är inte ett flygplan, utan ett testfordon designat för att föra sensorer, system och automation till den verkliga miljön på en flygplats utan att omvandla varje test till en flygning.

Detta inkluderar kameror, 4D-radar, LiDAR, banskyddsmodeller, funktioner mot intrång på start- och landningsbanor och till och med en virtuell assistent för att tolka luftkontrollbehörigheter. Vision Landing Application syftar till att vara användbar i minst två särskilt känsliga fall: avlägsna flygplatser med liten eller ingen avancerad infrastruktur och miljöer där GNSS, satellitnavigeringen som många system använder som referens, kan vara försämrad, störd eller inte tillgänglig alls. I dessa fall ersätter inte flygplanet operationssäkerheten att visuellt tolka vad som finns framför det, men det tillför ett potentiellt stödnätverk.

Uttrycket Airbus använder är "inbäddad AI", men vi kan tydligare översätta det som inbäddad AI. Skillnaden spelar roll: det är inte en AI som stöds av externa servrar, utan en funktion integrerad i flygplanssystemen. I ett flygplan finns ingen överskottsenergi, det finns ingen överflödig beräkningskapacitet och det räcker inte för att en algoritm ska fungera bra i en demonstration.

För att komma närmare certifiering behöver den europeiska tillverkaren att hård- och mjukvarans beteende är kontrollerbart, spårbart och kompatibelt med säkerhetskraven för kommersiell luftfart. I Xataka har USA mer än 800 F-35 stridsflygplan i tjänst. Bara en av fyra är redo att göra allt de borde.

Detta är en av anledningarna till att det är klokt att undvika det lätta hoppet till pilotlösa flygplan. Det Airbus beskriver är mycket närmare en kabin med bättre hjälpmedel än en tom kabin. Dess system strävar efter att lindra repetitiva uppgifter, förbättra besättningens uppmärksamhet och lägga till lager av information.

Om ombord AI hamnar i kommersiella flygplan kommer dess första rimliga funktion inte att vara att ersätta piloten, utan snarare att ge den bättre verktyg. Därifrån till det kommersiella planet är det fortfarande långt. Airbus kommer att behöva visa att denna teknik fungerar tillförlitligt i väldigt olika scenarier, integrera den med resten av flygplanssystemen och gå igenom en certifieringsprocess som är utformad just för att förhindra att en lovande innovation når verklig drift i förtid.

Vision Landing Application förändrar inte sättet att landa i morgon, men den visar en mycket specifik riktning för var åtminstone en del av branschen är på väg. Bilder | Airbus i Xataka | Spanien hade en masterplan för den europeiska fightern. Problemet är att Tyskland precis har fått en flickvän med mycket pengar