Airbus och Boeing har fulländat samma typ av flygplan i årtionden. JetZero vill bryta den formen med en "stingrocka"

Om vi ​​tänker på ett modernt flygplan spelar det ingen roll om vi tittar på en Airbus A350 eller en Boeing 787: grundsiluetten är fortfarande förvånansvärt bekant. Industrin har ägnat decennier åt att förbättra motorer, material, aerodynamik och system utan att helt överge systemet med bevingade rör. JetZero vill utforska en annan väg.

Dess Z4 är baserad på en blandad vingkroppskonfiguration, där vingarna och flygkroppen är mycket mer integrerade med varandra, med syftet att få effektivitet och tänka om allt från den yttre formen till hur det inre utrymmet fördelas. Bakom den satsningen står JetZero, ett amerikanskt flygbolag grundat 2021 som utvecklar Z4, ett framtida medelstort kommersiellt flygplan designat för cirka 250 passagerare och upp till 5 000 sjömils räckvidd, cirka 9 260 kilometer. Kalendern kräver dock att man särskiljer två flygplan: JetZero förutser att Jet1, den fullskaliga demonstratorn med vilken man vill validera arkitekturen och dess system, kommer att göra sin första flygning 2027.

Z4:an avsedd för flygbolag skulle anlända senare, efter att ha genomfört den nödvändiga utvecklingen och certifieringen. Ett flygplan som vill lämna bakom sig "röret med vingar" Nyckeln till att förstå vad som förändras är i dessa tre ord: blandad vingkropp. I ett konventionellt flygplan bär flygkroppen passagerare och last medan vingarna ger det mesta av lyftet; I denna konfiguration integreras den centrala kroppen gradvis med vingarna och bidrar också väsentligt till att generera den.

Resultatet är ett flygplan med mindre aerodynamiskt motstånd och ett potentiellt gynnsammare lyft-mot-drag-förhållande. Med andra ord, den säregna silhuetten av Z4:an försöker inte dra till sig uppmärksamhet: JetZero har för avsikt att dra nytta av en större del av själva strukturen för att hålla planet i luften.

På den aerodynamiska fördelen har JetZero byggt upp några ambitiösa förväntningar. Z4 är designad för att ta 250 passagerare och resa upp till 5 000 nautiska mil, cirka 9 260 kilometer, medan företaget siktar på en 30-50% förbättring av bränsleeffektiviteten jämfört med jämförbara konventionella flygplan.

Japan Airlines inkluderar samma siffror när de förklarar sitt intresse för programmet och lägger till ett annat viktigt krav: det framtida flygplanet är designat för att använda den befintliga flygplatsinfrastrukturen utan specialiserade eller kostsamma modifieringar. Jet1 kommer att vara den fullskaliga demonstratorn med vilken JetZero vill validera sin nya arkitektur. Förvandlingen skulle också nå kabinen, eftersom fördelningen av 250 passagerare i en mycket bredare kropp tvingar oss att tänka om en interiör designad i decennier runt en rörformad flygkropp.

JetZero har visat kabinkoncept med flera gångar, områden som är tillbakadragna från omkretsen och lösningar för att få ljus och yttre vyer inuti, inklusive skärmar och takfönster. Den layouten öppnar för möjligheter för av- och påstigning på ett annat sätt, men det introducerar också frågor som programmet måste lösa under utvecklingen, från erfarenheten av de som reser långt från ett fönster till evakuering och markoperationer. JetZero har byggt fem generationer av flygplan i Pathfinder-skala.

JetZero börjar inte heller från ett tomt blad. NASA och Boeing har forskat på blandade vingkroppskonfigurationer i decennier, och Airbus utforskade också denna väg med MAVERIC, en skalademonstrator som presenterades 2020 som hade gjort sin första flygning ett år tidigare. Den europeiska tillverkaren inkluderade också en liknande arkitektur bland sina vätgasdrivna ZEROe-koncept.

Skillnaden ligger i ambitionen för det nuvarande programmet: dessa initiativ förblev i den experimentella eller konceptuella sfären, medan JetZero försöker omvandla denna konfiguration till ett certifierbart, skalproducerat kommersiellt flygplan. Testerna med Pathfinders gör att JetZero successivt kan validera beteendet hos dess design innan den tar den till ett fullskaligt flygplan. Det är där jämförelsen med Airbus och Boeing är vettig, även om vi ännu inte kan tala om en rivalitet mellan jämlikar.

De två ledande kommersiella tillverkarna har ägnat decennier åt att förfina en välbekant arkitektur, med stöd av väletablerade leveranskedjor, underhållsnätverk och produktions- och certifieringsprocesser. JetZero försöker få ett språng i effektivitet genom att ändra den arkitekturen, men i gengäld antar det en mycket större utmaning: man måste certifiera Z4, tillverka den på ett repeterbart sätt och visa för flygbolagen att den kan integreras i deras verksamhet utan att de utlovade fördelarna försvinner mellan kostnader, underhåll och komplexitet. Företaget har redan fått flera viktiga aktörer att vilja gå den vägen, även om deras åtaganden inte är likvärdiga.

United upprätthåller ett villkorligt avtal som överväger köp av 100 Z4:or, med optioner på ytterligare 100; Gulf Air har undertecknat en avsiktsförklaring för ett ej avslöjat belopp; Alaska Airlines har investerat i JetZero och har optioner för framtida köp; Delta deltar som utvecklingspartner och Japan Airlines har uttryckt stöd och intresse samtidigt som de samarbetar kring aspekter av design, drift och underhåll. Till detta kommer det amerikanska flygvapnet, som tecknade ett kontrakt på upp till 235 miljoner dollar för att utveckla och flyga den fullskaliga demonstratorn. I Xataka Det största elplanet i världen har redan gjort sin första flygning: det har bara spenderat fem dollar på el.

JetZero började bygga i Greensboro, North Carolina, i juni, av sin första fabrik och slutmonteringscenter. Kort därefter undertecknade man ett icke-bindande intressebrev med den amerikanska banken EXIM för att utforska upp till 3 miljarder dollar i potentiell finansiering, vilket ännu inte utgör ett godkänt lån. De första enheterna som produceras skulle vara avsedda för testning och certifiering, medan nästa stora test kommer 2027 med den första planerade flygningen av Jet1.

Om utvecklingen fortskrider som förväntat placerar företaget Z4:ans inträde i kommersiell tjänst i början av 2030-talet. Bilder | JetZero i Xataka | Kina har byggt ett flygplan i flera år för att stå emot Airbus och Boeing. C919 har precis lanserat sin första internationella rutt