Ryssland hade ett problem som heter Boeing och Airbus. Ditt nationella plan har precis tagit steget det har väntat på i flera år

I åratal innebar det att prata om kommersiellt flyg i Ryssland också att prata om Boeing och Airbus. Dess plan har stöttat en bra del av landets kommersiella flotta, men den normaliteten började bryta när västerländska sanktioner komplicerade tillgången till nya enheter, reservdelar och teknisk support. Det som tidigare var ett antaget beroende blev ett stort industriellt problem: att upprätthålla en modern flotta utan att kunna räkna med de tillverkare som hade gjort det möjligt.

Det ryska svaret på detta problem har sitt eget namn, även om dess historia går långt tillbaka i tiden: MC-21. Programmet gjorde sin första flygning 2017, men det som just hände i Irkutsk tillhör en annan fas av projektet. United Aircraft Corporation (UAC) och det ryska transportministeriet har meddelat att den första seriella MC-21-310, presenterad med ryska system och komponenter istället för importerade, redan har genomfört sin första flygning, ett relevant test eftersom det flyttar fokus från den långvariga utvecklingen av flygplanet till dess möjliga serieproduktion.

Planet som Ryssland behövde för att sluta titta på Boeing och Airbus Jämförelsen med Boeing och Airbus kommer inte från ingenstans. MC-21 är ett flygplan med enkelgång, medeldistans, precis den typ av flygplan som flygbolagen använder för att täcka en stor del av sina inrikes- och regionala rutter. Den kan ta upp till 211 passagerare, en siffra som placerar den i samma kommersiella terräng som familjerna Boeing 737 MAX och Airbus A320neo, två av världens referenser i det segmentet.

Skillnaden, åtminstone för nu, är att den ryska ambitionen först tittar inåt: att täcka en nationell marknad som behöver sina egna alternativ. Tvisten förstås inte utan att titta på programmets historia. MC-21 avancerade i flera år som ett projekt med internationellt samarbete och utländska komponenter, inklusive en MC-21-300-variant utrustad med Pratt & Whitney-motorer.

Den vägen ifrågasattes efter den ryska invasionen av Ukraina och västerländska sanktioner, som tvingade den ryska flygindustrin att ersätta importerade system med nationell utveckling. Den version som nu koncentrerar framtiden för projektet är MC-21-310, med ryska PD-14-motorer och en mycket mer sluten industrikedja inom landet. Testet ägde rum i måndags den 3 augusti på Irkutsks flygfält, enligt rapporter från UAC och det ryska transportministeriet.

Planet flög i 1 timme och 23 minuter, nådde höjder på upp till 6 000 meter och nådde instrumenthastigheter på upp till 600 km/h. Under flygningen kontrollerade teamen stabiliteten och kontrollen av enheten i olika konfigurationer, förutom driften av dess ryska system ombord. Testföraren Roman Taskaev har uppgett, i den bedömning som UAC släppt, att den första produktionsmaskinen har presterat bra och har fullföljt den planerade planen.

Värdet av detta test ligger inte bara i att planet har lyft och landat, utan i vad UAC vill presentera som ett tecken på industriell mognad. Vitaly Naryshkin, chefsdesigner för MC-21, har indikerat att företaget utnyttjar certifieringsflygschemat för att repetera procedurer som är typiska för de sista produktionsfaserna. Den officiella läsningen är tydlig: ju mer arbete som är löst innan man får certifikatet, desto kortare bör avståndet vara mellan myndighetsgodkännande och de första leveranserna till flygbolagen.

Om vi ​​tar ner planet till siffror talar tillverkarens fil om 42,25 meter i längd, 35,90 meter i vingspann, 11,45 meter i höjd, 85 000 kg maximal startvikt och en räckvidd på 3 830 km i en tvåklassig konfiguration med 175 passagerare. UAC lyfter också fram en struktur med mer än 30 % kompositmaterial och en kabin som, enligt sin egen beskrivning, erbjuder mer bredd och utrymme än andra flygplan i sin kategori. I Xataka drömde Sydkorea om att tillverka sitt eget jaktplan: KF-21 är inte längre ett projekt och är ett steg bort från operativ tjänst.

MC-21-310 har tagit steget som Ryssland hade väntat på i flera år, men det steget löser inte i sig problemet som gjorde det mer brådskande. Ett flygplan förändrar inte en bransch bara genom att genomföra ett test: det behöver certifiering, uthållig produktion och ett nätverk som kan hålla det i drift när det börjar flyga med passagerare. Det som hände i måndags för projektet närmare det målet, men gör det också klart att den svåraste delen ännu inte mäts i flygtimmar, utan i levererade flygplan.

Bilder | UAC i Xataka | En A350-1000ULR har precis genomfört en flygning på mer än 24 timmar non-stop. Boeing ville ha projektet, men Qantas valde Airbus