Kinas masterplan i Latinamerika: från att spendera ett decennium med att så hamnar och tåg till att skörda med sina elbilar

I mer än ett decennium har Peking byggt upp infrastrukturen, allianser och avtal som gör att man kan få en fördel på en kontinent som precis har öppnat sina dörrar på vid gavel. Och efter att ha erövrat Europa, och i färd med att göra detsamma i Kanada med sina nya energi- och industrifordon, har Latinamerika i flera år varit en väntande strategisk punkt för Kina där man kan överföra en stor del av sin teknologi i utbyte mot råvaror.

En gödslad mark. Även om Kina har haft ett öga på Latinamerika i många år går dess strategi nu in i en annan fas. I flera år har hans pjäs fokuserat på hamnar, järnvägar, lån och råvaror.

I dag läggs till detta en bilindustri som akut behöver exportera, och som i Latinamerika finner en terräng som redan tålmodigt har gödslats.

Infrastruktur. Det mest synliga exemplet är Chancay megaport, på Perus centrala kust, som drivs av det kinesiska statliga rederiet Cosco Shipping. Med kapaciteten att ta emot de största containerfartygen i världen är dess mål att minska transittiderna mellan Sydamerika och Asien från nuvarande 40 dagar till bara 28.

I Xataka Medan Europa debatterar elbilen är Kina redan i år 3100: det har precis testat sin "flygande lastbil". stannar" till en annan som "går direkt till destinationen. Peru, med Kina som sin främsta handelspartner i mer än ett decennium, är inte det enda landet: 22 länder i Latinamerika och Karibien är redan en del av Belt and Road Initiative, Pekings stora globala anslutningsprojekt.

Till det kommer järnvägarna. Det uppskattas att Latinamerika har mer än 150 järnvägsprojekt på bordet med en uppskattad investering på 384 miljarder dollar fram till 2050, enligt Development Bank of Latin America and the Caribbean. Kina spelar en central roll i sin finansiering, från 16 miljarder dollar i banmodernisering i Argentina till Bioceanic Railway, den 3 700 kilometer långa korridoren som kommer att förbinda Atlanten med Stilla havet och korsa Brasilien, Bolivia och Peru.

Ett verk som inte bara binder samman länder, utan förkortar Kinas väg till kontinentens råvaror.

kinesiska bilar. Medan landet bygger upp all denna logistikverksamhet, har Kina stått inför ett allvarligt problem under en tid: en bilindustri med kronisk överproduktion, marginaler under press och en svalkande inre marknad. BYD, dess mest kända tillverkare, såg hur staten drog in subventioner för plug-in-fordon, vilket fick dess försäljning att bli lidande.

Svaret på att förhindra dess ekonomi från att sjunka har varit utländsk expansion. Europa vet detta perfekt, och Latinamerika har också stått i centrum för planen under en tid. För att fortsätta med exemplet med BYD, trots att det är ett privatägt företag, tillverkar det redan i Brasilien, där det sålde 113 000 bilar förra året, mer än på någon annan marknad utanför Kina, med en fabrik med kapacitet att nå 600 000 fordon årligen.

Som Bloomberg säger, därifrån kommer det att exportera 50 000 enheter till Mexiko och ytterligare 50 000 till Argentina, och dra nytta av handelsavtal som eliminerar tullar mellan dessa länder. Fabriken i Brasilien kommer att vara den som levererar fordon till resten av Latinamerika. I Xataka Kapplöpningen att förvandla bilen till ett rullande abonnemang: allt som märken försöker sälja oss Det är inte den enda fronten.

Tillverkare som Changan har utvecklat en strategi för återanvändning av modeller i Mexiko i flera år (samma fordon med olika märken och priser över tid) som gör att de kan upprätthålla en konstant närvaro med en minimal investering i utveckling. Å andra sidan har Yutong, en av de största busstillverkarna i världen, precis levererat de första 180 av de 600 bussar som planeras för att modernisera kollektivtrafiken i Nicaragua inom ramen för ett avtal med landets regering. Oro i Washington.

Donald Trumps administration har kallat hamnfallet Chancay för ett exempel på hur "billiga kinesiska pengar" kan urholka den nationella kontrollen över kritisk infrastruktur. Hans varning pekar också på något allvarligare: att Kina använder fördriven arbetskraft från sitt land istället för lokal, något som inte överraskar oss i Europa, och som i slutändan skapar ekonomiska beroenden som är svåra att vända. I Xataka kommer Kina att sätta 300 humanoida robotar att springa ett halvmaraton med ett mål: att visa att det inte har någon rival Ellis sa till BBC att "med Chancay kommer Peru att bli mer beroende av Kina", och påminde om att i andra relationer mellan Latinamerika och Asien "använde Kina rovdriftstekniker och slutade med att ta naturresurser." Peru illustrerar spänningen väl: landet har Kina som sin främsta handelspartner och USA som strategisk allierad och militär partner.

Washington förhandlar om byggandet av en flottbas några kilometer från hamnen som Peking driver. Samma enklav, två befogenheter och ett obekvämt beslut.

Ett paradis för kinesisk teknik. Latinamerika är inte en homogen marknad, men den har flera gemensamma drag som gör den attraktiv för Kina: åldrande transportinfrastrukturer, växande medelklass, låg penetration av elfordon och tariffer som i många fall ännu inte har anpassats till takten i Kinas inträde. Brasilien, Mexiko och Argentina koncentrerar huvuddelen av uppmärksamheten efter marknadsstorlek, men avtalen med Nicaragua eller projekten i Chile, Colombia och Peru visar att strategin är mycket bredare.

I Xataka | 2022 verkade det omöjligt för Kina att stänga USA:s "lucka" inom AI på fyra år. År 2026 är det ett faktum