Kina hade inte uppdaterat sina EREV-standarder på nio år. Nu när de säljer en miljon om året ska de komma ikapp

EREVs (extended range electric vehicles) börjar få betydande framträdande plats i Kina. Så mycket att de i landet har ändrat reglerna och publicerat en fullständig översyn av sin tekniska standard. Denna nya revision, QC/T1086-2026, ersätter ett regelverk från 2017 och kommer att träda i kraft den 1 november.

Och med mer än 1 miljon sålda enheter per år i landet, börjar den kinesiska marknaden assimilera den här typen av fordon som, utanför denna region, fortfarande är relativt okänd för oss. Varför spelar det någon roll? Den tidigare standarden, som gäller sedan 2017, beskrev kraven på ett mestadels kvalitativt sätt, eftersom tillverkaren definierade sina egna specifikationer och regelverket knappt gav specifika siffror.

Nio år senare har marknaden förändrats mycket. Och enligt sektordata som samlats in av CarNewsChina översteg försäljningen av EREV i Kina en miljon enheter 2024 och nådde 1,2 miljoner 2025. Så med dessa siffror är det logiskt att tro att reglerna måste ses över.

I Xataka Problemet med amerikanska bilar i Europa är inte tullarna: det är att vi inte är det minsta intresserade av vad förändringen består av. Fram till nu var reglerna något vaga, så denna förordning syftar till att titta närmare på några EREV-specifikationer och standardisera dem. Ett exempel är hur mycket energi bensinmotorn levererar på varje millisekund.

Och för att ge oss en idé, nu i de minsta generatorerna (upp till 67 hk), kommer den maximala felmarginalen som kommer att tillåtas vid leverans av energi att vara bara 1,5 kW. För de kraftfullaste motorerna får avvikelsen inte överstiga 3 %. Det vill säga att motorn måste leverera energi till batteriet mer exakt och effektivt.

Enligt CarNewsChina har trösklarna satts utifrån faktiska produktionsdata från tillverkare och leverantörer, med målet att alla större tillverkare på marknaden utan svårighet ska kunna uppfylla dem, men att konstruktioner med lägre prestanda lämnas utanför standarden.

EMC och brus. En av de mest relevanta nya funktionerna i standarden är införandet av specifika elektromagnetiska kompatibilitets- (EMC) och brus- och vibrationstester (NVH). De första bilarna med utökad räckvidd var i princip standby-generatorer som startade när batteriet var urladdat.

Dagens system har nu integrerade energiledningskomponenter som arbetar i ständig samordning med batteri, elmotorer och fordonsstyrsystem. Denna större integration kräver mer krävande standarder för elektromagnetiska störningar och akustisk komfort. Faktum är att nyare modeller som Aito M9, som HIMA lanserade i maj förra året med upp till 890 hk, eller IM Motors LS8 EREV, med 430 km elektrisk räckvidd, redan återspeglar dessa förändringar, och är exempel som har tjänat till att utveckla denna nya förordning.

I Xataka En Ferrari "i takt": Generation Zs knep i Japan för att ha en superbil Hållbarhet för långvarig användning. Standarden introducerar också två hållbarhetstester: ett test på 750 timmar med växlande belastning och ett annat på 100 000 start-stopp-cykler. Båda har utvecklats med verkliga användningsdata och skadeekvivalensmodeller och är designade för att simulera cirka 300 000 kilometer av verklig körning, inklusive stadsförhållanden med täta starter.

Vem driver marknaden. Det ekosystem av tillverkare som har drivit denna revidering av regelverket omfattar både etablerade varumärken och nyare tillverkare. Li Auto, Seres, Deepal och Leapmotor har utökat sina EREV-erbjudanden, medan premiummodeller som Aito M9 har hjälpt till att positionera tekniken i högprissegment.

Zeekr, Geelys elektriska varumärke, har gått ännu längre med Zeekr 9X och 8X, eftersom de förstnämnda översteg 50 000 ackumulerade leveranser på några månader efter lanseringen och är planerad att exporteras till Mellanöstern, Centralasien och Europa under 2026. Omslagsbild | HIMA i Xataka | Den här Aston Martin DB9 såldes för 57 000 USD, men det galnaste är inte priset: det är de två eldkastarna den gömmer