"Jag ska placera räls där lågorna går": tåget som korsar 68 tunnlar och 55 broar upp till nästan 5 000 meter i Anderna
För att ta sig från punkt A till B är den kortaste vägen en rak linje, men när du har terräng prickad med berg förändras saker och ting och kommunikationer blir en riktig utmaning. Vi har ett bra exempel på den mycket långa panamerikanska motorvägen som går genom den amerikanska kontinenten från topp till botten... förutom ett ställe, en ointaglig djungel. Det finns ingen anledning att lämna kontinenten för att hitta ett annat transportmedel som är ganska huvudvärk: den peruanska centraljärnvägen.
En järnväg i hjärtat av Anderna. Den centrala järnvägen i Peru har en sträcka på 490 kilometer med 34 stationer. Den börjar sin rutt i Stillahavshamnen Callao, passerar genom Lima och, tack vare två klyftor som äger rum i La Oroya, förbinder huvudstaden med städer i Anderna som Cerro de Pasco eller Huancayo.
Den korsar öknar och snöiga landskap som rör sig genom 68 tunnlar, 55 broar och 9 sicksackar, enligt den officiella järnvägskoncessionshavaren. Av järnvägarna med en standardspårvidd på 1 435 mm är det den enda i Sydamerika som rör sig på en höjd av cirka 4 782 meter över havet, närmare bestämt i Galera-tunneln. Den når sin högsta punkt i "La Cima", på 4 835 meter, bara 27 meter högre än Antofagasta gruvjärnväg i Chile.
I decennier har det varit den högsta järnvägen i världen, men 2006 tog Qinghai-Tibet Railway i Kina titeln från den, som når 5 072 meter. Karta över rutten för Central Andean Railway.
De svarta linjerna är övergivna. Aldebarán via Wikimedia Viktigt för gruvdrift. Denna infrastruktur löste ett av de stora problemen i Peru under 1800-talet (och tidigare): den var delad i två av sin geografi och utan en effektiv kommunikationsväg var gruvresurserna i Andinska inlandet otillgängliga för landets industri och ekonomi.
Idag, bortsett från bergsvägarna, är Perus centrala järnväg den enda möjliga vägen för att komma åt Andinska inlandet, vilket tillåter överföring av människor och varor, den senare väsentliga punkten för att utnyttja områdets resurser. I praktiken används den för att transportera mineraler, cement och bränsle för gruvindustrin och driver även turistvägen Lima-Huancayo, under koncession från Ferrocarril Central Andino S.A. sedan 1999 och för rekommendationer: enligt den peruanska tidningen La República varar överfarten 14 timmar och har en begränsad kalender. Ett verkligt faraoniskt verk. 1851 föreslog den polske civilingenjören Ernest Malinowski, utbildad vid École Polytechnique och École des Ponts ParisTech och landsförvisad i Peru, att förlänga järnvägen Lima Callao till Jaujadalen: utmaningen för honom var att klättra 4 800 meter på 500 kilometer.
Malinowski ritade upp layouten och amerikanen Henry Meiggs stod för dess utförande, som skulle slutföra arbetet på sex år. Spoiler: nej. Meiggs är krediterad för detta storslagna citat: "Jag kommer att lägga räls där lågorna går." År 1870 började arbetet med 10 000 man, de flesta från kusten eller kineser från Macau.
Den tidens infrastruktur och medel var inte vad de är nu och orografin hjälpte inte, så att flytta material, järn, kol, maskiner, trä och broar byggda och importerade från England, Frankrike och USA var en sann odyssé. Som om det inte vore nog fanns det en vårtepidemi (godartad) och en feberepidemi som krävde 700 liv. 1878 förlamades arbetet på grund av administrativa problem och då skulle Stillahavskriget anlända, vilket förde med sig förseningar och handskifte i ledningen av projektet. 1893 nådde järnvägen La Oroya och den sista stationen, Huancayo, stod klar 1908. I Xataka byggde Kina den längsta bron i Sydamerika: en 12 kilometer lång massa över havet Upplevelsen av att resa på 4 800 meter.
När jag tar en lång flygresa brukar jag ha på mig bekväma kläder, ett liggunderlag och en jacka ifall luftkonditioneringen orsakar förödelse, men på ett plan är kabinen trycksatt, något som inte finns där på tågen. Vad det kan finnas är höjdsjuka. Enligt Merck Manual drabbar höjdsjuka 25 % av människor som stiger upp till 2 500 meter, men den andelen stiger till 70 % över 4 500 meter.
Denna störning orsakas av syrebrist och kan visa sig med symtom som sträcker sig från huvudvärk, illamående, trötthet, andnöd och kan leda till lungödem. Men långsam uppstigning och medicinering kan mildra det. Enligt La República garanterar företaget som driver tjänsten "syre ombord" och specialiserat medicinskt stöd om symptomen på höjdsjuka förvärras.
En osäker framtid. Det strategiska och historiska värdet av Central Andino Railway är otvivelaktigt, men dess nuvarande koncessionshavare (RDC) står inför en komplicerad situation: den är för värdefull för att överge och moderniseringen är för dyr. På pappret finns det projekt för att bygga en 23,2 kilometer lång tunnel med en budget på 2 miljarder dollar i Anderna för att minska resan från Lima till Huancayo från 12 timmar till mindre än fem, även om det inte har genomförts på flera år.
I Xataka | Den största japanska järnvägsdrömmen är ett tåg som skulle förbinda Madrid och Barcelona på 75 minuter i 600 km/h. Det är också hans största mardröm I Xataka | Texas har en 26-filig motorväg 37 kilometer lång: även då har den inte lyckats eliminera trafikstockningar. Cover | Kabelleger / David Gubler Luis.
Originalkälla
Publicerad av Xataka
2 august 2026, 18:01
Denna artikel har översatts automatiskt från spanska. Klicka på länken ovan för att läsa originaltexten.
Visa originaltext (spanska)
Rubrik
"Colocaré raíles allí donde andan las llamas": el tren que atraviesa 68 túneles y 55 puentes hasta casi 5.000 metros en los Andes
Beskrivning
Para llegar del punto A al B el camino más corto es la línea recta, pero cuando tienes un terreno salpicado de montañas, la cosa cambia y las comunicaciones se convierten en un auténtico desafío. Un buen ejemplo lo tenemos en la larguísima carretera Panamericana que recorre el continente americano de arriba abajo... menos por un sitio, una selva inexpugnable. No hace falta salir del continente para encontrar otro medio de transporte que es todo un quebradero de cabeza: el Ferrocarril Central del Perú. Un ferrocarril en el corazón de los Andes. El Ferrocarril Central del Perú tiene un trazado de 490 kilómetros con 34 estaciones. Inicia su ruta en el puerto del Pacífico del Callao, pasa por Lima y, gracias a dos bifurcaciones que tienen lugar en La Oroya, conecta la capital con ciudades situadas en los Andes como Cerro de Pasco o Huancayo. Atraviesa desiertos y paisajes nivales desplazándose por 68 túneles, 55 puentes y 9 zigzags, según el concesionario oficial del ferrocarril. De los ferrocarriles con ancho de vía estándar de 1.435 mm, es el único en Sudamérica que se mueve a altitud de aproximadamente 4.782 metros sobre el nivel del mar, concretamente en el túnel de Galera. Alcanza su punto más alto en "La Cima", a 4.835 metros, apenas 27 metros más que el ferrocarril minero de de Antofagasta, en Chile. Durante décadas ha sido el ferrocarril con más altura del mundo, pero 2006 le arrebató el título el ferrocarril Qinghai-Tíbet en China, que alcanza los 5.072 metros. Mapa del trazado del Ferrocarril Central Andino. Las líneas en negro están abandonadas. Aldebarán vía Wikimedia Esencial para la minería. Esta infraestructura solucionó uno de los grandes problemas del Perú del siglo XIX (y antes): estaba partido en dos por su geografía y sin una vía de comunicación eficiente, los recursos mineros del interior andino eran inaccesibles para la industria y la economía del país. A día de hoy y dejando a un lado las carreteras de montaña, el Ferrocarril Central del Perú es la única ruta posible para acceder al interior andino, lo que permite el traslado de personas y mercancías, este último punto esencial para explotar los recursos de la zona. En la práctica, se emplea para el transporte de minerales, cemento y combustible para la industria minera y además opera la ruta turística Lima-Huancayo, bajo concesión de Ferrocarril Central Andino S.A. desde 1999 y de uso testimonial: según el diario peruano La República, la travesía dura 14 horas y tiene un calendario limitado. Una obra verdaderamente faraónica. En 1851 el ingeniero civil polaco Ernest Malinowski, formado en la École Polytechnique y la École des Ponts ParisTech y exiliado en Perú, propuso extender el ferrocarril Lima - Callao hasta el valle de Jauja: el reto que tenía por delante era subir 4.800 metros en 500 kilómetros. Malinowski elaboró el trazado y de su ejecución se encargó el estadounidense Henry Meiggs, que debía concluir la obra en seis años. Spoiler: no. A Meiggs se le atribuye esta cita grandilocuente: "Colocaré rieles allí donde caminan las llamas" En 1870 comenzaron las obras, donde 10.000 hombres, la mayoría procedentes de la costa o chinos procedentes de Macao. Las infraestructuras y medios de por aquel entonces no eran las de ahora y la orografía no ayudaba, así que trasladar material, hierro, carbón, maquinarias, madera y puentes construidos e importados de Inglaterra, Francia y Estados Unidos fue una auténtica odisea. Por si fuera poco, hubo una epidemia de verruga (benigna) y una epidemia de fiebre que se cobró 700 vidas. En 1878, la obra se paralizó por problemas administrativos y después llegaría la guerra del Pacífico, que trajo consigo retrasos y el cambio de manos en la gestión del proyecto. En 1893 el ferrocarril llegó a La Oroya y la última estación, la de Huancayo, terminó de construirse en 1908. En Xataka China levanta el puente más largo de Sudamérica: una mole de 12 kilómetros sobre el mar La experiencia de viajar a 4.800 metros. Cuando cojo un vuelo largo acostumbro a llevar ropa cómoda, un cojín para dormir y una chaqueta por si el aire acondicionado causa estragos, pero en un avión la cabina está presurizada, algo que no hay en los trenes. Lo que sí que puede haber es mal de altura. Según el Manual Merck, el mal de altura afecta al 25% de las personas que ascienden a 2.500 metros, pero ese porcentaje sube hasta el 70% por encima de los 4.500 metros. Este trastorno se produce por falta de oxígeno y puede manifestarse con síntomas que van desde dolor de cabeza, náuseas, cansancio, dificultad respiratoria y puede llegar a edemas pulmonares. No obstante, el ascenso lento y la medicación puede mitigarlo. Según La República, la compañía explotadora del servicio garantiza "oxígeno a bordo" y soporte médico especializado si los síntomas del mal de altura empeoran. Un futuro incierto. El valor estratégico e histórico del Ferrocarril Central Andino es indudable, pero su concesionaria actual (RDC) se encuentra ante una situación complicada: es demasiado valioso para abandonarlo y modernizarlo resulta demasiado costoso. Sobre el papel hay proyectos para construir un túnel de 23,2 kilómetros y 2.000 millones de dólares de presupuesto en los Andes para reducir el viaje de Lima a Huancayo de 12 horas a menos de cinco, aunque lleva años sin materializarse. En Xataka | El mayor sueño ferroviario japonés es un tren que uniría Madrid y Barcelona en 75 minutos a 600 km/h. También es su mayor pesadilla En Xataka | Texas tiene una autovía de 26 carriles de 37 kilómetros de longitud: ni siquiera así ha conseguido acabar con los atascos Portada | Kabelleger / David Gubler (function() { window._JS_MODULES = window._JS_MODULES || {}; var headElement = document.getElementsByTagName('head')[0]; if (_JS_MODULES.instagram) { var instagramScript = document.createElement('script'); instagramScript.src = 'https://platform.instagram.com/en_US/embeds.js'; instagramScript.async = true; instagramScript.defer = true; headElement.appendChild(instagramScript); } })(); - La noticia "Colocaré raíles allí donde andan las llamas": el tren que atraviesa 68 túneles y 55 puentes hasta casi 5.000 metros en los Andes fue publicada originalmente en Xataka por Eva R. de Luis .
