Frankrike och Italien gräver ut Alperna för att skapa Europas mest ambitiösa järnvägstunnel. Ditt problem heter Frankrike

Mellan Milano och Paris är det drygt 800 kilometer och åtta timmar med bil. Just nu är de åtskilda av sju timmar med tåg. Och vad som är viktigare, vid en av de mest majestätiska bergskedjorna i Europa.

På 90-talet föreslog någon att dessa två städer måste kopplas samman med ett höghastighetståg. Mer än 30 år senare är det 3 000 människor som gräver ut berget. Men det finns en risk: att tunneln inte leder någonstans.

Tunneln. Min kollega Eva Rodríguez sa för några veckor sedan att mer än 3 300 människor borrar i Alperna. Målet är lika enkelt som ambitiöst: att föra en höghastighetståglinje från ena sidan av bergskedjan till den andra. 57,5 kilometer och löftet om för alltid föränderlig mobilitet mellan två stora europeiska städer.

Verket består av två järnvägsrör för att garantera rörelseflödet om något händer. Det innebär att 115 kilometer ska grävas under jord, till vilka ska läggas fyra tillfarter till huvudtunneln, 204 säkerhetsgrenar och ett underjordiskt logistiknät med ventilationsschakt. I Xataka César Franco, ingenjör: "Om vi ​​spenderar hundratals miljoner för att cirkulera tre AVEs om dagen, gör vi ett misstag" Och allt detta, varför?

Idén att förena Paris med Milano kommer på långt håll. På 90-talet projicerades denna idé med syftet att avsevärt minska restiden mellan två av Europas stora modehuvudstäder. Just nu tar det mer än sju timmar att åka tåg mellan dem (på 90-talet var det längre) men när tunneln är i full kapacitet bör det ta fyra och en halv timme.

Genom åren har projektet dock tagit en annan vändning. Ett av de stora incitamenten är att förbinda Lyon med Turin på mycket kort tid. Just nu tar det cirka fyra timmar och med den nya länken skulle de förenas på mindre än två timmar.

Detta gör det till hjärtat av Medelhavskorridoren som har främjats av Europa i mer än ett decennium och som har en annan av sina svarta fläckar i Spanien. I Xataka gör någon affär med den europeiska värmeböljan: Kina och dess tåg fulla av luftkonditioneringsapparater. Vi har faktiskt använt villkoret för att prata om allt detta.

För ja, det är sant att mer än 3 000 människor gräver ut berget men frågan är "för vad?" Planen var att gå vidare 2030 men har nyligen skjutits upp till 2033. Och vad som är viktigare, det finns redan röster som talar för att det inte kommer att vara klart förrän 2043. Eller att det inte borde vara det, åtminstone. 2023 uttryckte Conseil d'Orientation des Infrastructures (IOC), ett franskt rådgivande organ, tvivel om projektets lönsamhet och föreslog att öppnandet av det franska tillträdet skulle försenas till 2043.

Enligt deras redovisning handlar det inte bara om att öppna tunneln, då måste den nödvändiga infrastrukturen sättas på plats för att länka samman den nuvarande höghastighetslinjen. Och det kan innebära upp till 12 000 miljoner euro i investeringar eftersom orografin är komplicerad i den sträckan. I Xataka Italia planterade han miljontals granar för att skydda Alperna. 90 år senare har de upptäckt att den biologiska mångfalden har halverats.

För att inte tala om. Detta var det politiska svaret från italiensk sida. Även om projektet på 90-talet försenades upprepade gånger just på grund av beslut som fattats i Italien, har detta land hållit de tidsfrister som sattes när de definitiva avtalen undertecknades 2021.

Eller, åtminstone planerar de att ha höghastighetsbanan klar 2033 när tunneln skulle vara färdig (det försenades tre år, det var omöjligt att bestämma att det var klart om 20). Kanske var det därför man bad om tydliga förklaringar från den franska regeringen, som var snabb med att påpeka att det bara är en rapport från ett remissorgan och att det därför inte är ett bindande dokument som kräver att det ena eller det andra försenar projektet. Det som naturligtvis inte påpekades från Frankrike är att det finns ett tydligt och uppenbart problem.

I Xataka Frankrike har det i åratal torpederat möjligheten att AVE når Paris: Renfes plan är nu den regionala.

Flaskhalsen. Om planerna för detta megaprojekt uppfylls till 2033 tyder allt på att Frankrike kommer att ha sin tillfart öppen men inte ha höghastighetsvägen klar, vilket borde minska resan mellan Paris och Milano avsevärt. Det betyder att tåg skulle gå i hög hastighet från Frankrike men skulle sedan behöva köra mycket långsammare innan de når Lyon.

Därifrån är den kopplad till höghastighetsbanan mellan båda städerna. Och det försvårar inte bara hastigheten, det minskar också avsevärt flödet av tågtrafik som kan hanteras. I Xataka "Det representerar en stor möjlighet": Renfe är tydlig med att dess internationella expansion inte går genom Frankrike utan genom Portugal.

Livskraftig? Det är det stora tvivelet och där franska IOK (inte att förväxla med de olympiska spelen) satte fokus. Enligt TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin), som är ansvarig för projektet, förväntas varuflödet ta 700 000 lastbilar av vägen, vilket skulle spara cirka 3 miljoner ton koldioxid varje år.

Problemet är att kostnaderna skjuter i höjden. Det beräknas att den slutliga kostnaden för arbetet kommer att bli över 11 000 miljoner euro (fördelas mellan 40 % Europeiska unionen, 35 % Italien, 25 % Frankrike), vilket är 30 % mer än 2015 års uppskattning. Och till detta kommer att järnvägs- och vägtrafiken minskade redan när "ja jag vill" till projektet definitivt sas.

Detta har skapat ännu fler tvivel om de utmaningar som uppstår när det gäller att amortera ett projekt som för tillfället syftar till att bli en av de stora järnvägsflaskhalsarna i Europa. Foto | TELT och Mario Álvarez i Xataka | Den saftigaste höghastighetsmarknaden i Europa är omtvistad i Italien. Och Frankrike slår Renfe