Från Milano till Paris på fyra timmar: megatunneln som Frankrike och Italien bygger under Alperna

Under Alperna, mellan Frankrike och Italien, grävs en av historiens största järnvägstunnlar. Efter decennier på bordet började denna megakonstruktion som involverar tunga maskiner och tusentals arbetare för fem år sedan att realisera det mest ambitiösa gränsöverskridande infrastrukturarbete som Europa har i sina händer just nu. Eftersom det inte bara förbinder två stater, kommer det att vara hjärtat i Medelhavskorridoren i det transeuropeiska transportnätet för att länka samman södra Europa från öst till väst.

Tunneln. Mittpunkten i den korridoren är Mont Cenis bastunnel, som kommer att bli en av de längsta i världen: 115 kilometer men med finstilt. Således består den av två parallella enkelspåriga järnvägsrör, var och en av dem 57,5 ​​kilometer långa.

I huvudtunneln kommer det också att finnas fyra accesspunkter, 204 säkerhetsgrenar och ett underjordiskt logistiknät med ventilationsschakt. När de är i drift kommer tågen att korsa Alperna på ett praktiskt taget platt spår, vilket eliminerar de strömlutningar som kräver minskningar i hastighet och belastning. Dessa tunnlar ansluter sig till den befintliga järnvägsinfrastrukturen i Saint-Jean-de-Maurienne i Frankrike och i Sousse för Italien.

Det finns för närvarande mer än 3 300 arbetare på plats, med en förväntad topp på 4 000 över den gränsöverskridande delen. För tillfället, i februari i år, hade 29 % av det totala redan grävts ut i den franska delen.

Varför det är viktigt. Att tågresan mellan båda länderna kommer att bli snabbare och bekvämare är en realitet: som beskrivs i Quaderno 11 dell'Osservatorio: resan Paris-Milano kommer att gå från de nuvarande sju timmarna till cirka fyra och en halv timme, så att tåget får poäng jämfört med planet på en enormt trafikerad rutt. Men den stora fördelen ligger inom fraktlogistiken: Alperna tvingar en stor del av handeln mellan norra och södra Europa att gå på väg, med alla miljökostnader och trängsel som detta innebär.

Sammanhang. Historien om denna tunnel är lång och händelserik. Händelsen går tillbaka till 90-talet, men har försenats i decennier på grund av politiska frågor, särskilt från Italien. 2021 var det när projektet äntligen låstes upp med undertecknandet av kontrakten på den franska sidan.

Naturligtvis varnade Europeiska revisionsrätten i början av året för att målet att ha det klart före 2030 inte kommer att ske. Faktum är att projektledaren siktar på 2033 som datum för öppning för trafik.

Fler förseningar. I Xataka Den djupaste tunneln på planeten kommer att förena två punkter åtskilda av 1 000 km: felmarginalen är bara fem centimeter i siffror. Några av de uppgifter som projektet rör sig om: Kostnad för sektionen: 11,1 miljarder euro, 30 % mer än den ursprungliga uppskattningen för 2015.

Finansieringen är fördelad: 40 % Europeiska unionen, 35 % Italien, 25 % Frankrike. Tidsminskningen: Milano-Paris på 4 timmar 30 minuter, jämfört med nuvarande nästan sju timmar. Turin-Lyon kommer att gå från 3h 47 minuter till 1h 47 minuter.

Turin-Paris: cirka 4 timmar, nästan en och en halv timme mindre. 700 000 färre lastbilar på vägen per år enligt TELT, vilket leder till 3 miljoner ton koldioxid mindre årligen.

I detalj. Utformningen, konstruktionen och förvaltningen av projektet utförs av TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin), ett företag som skapats uttryckligen för detta projekt och som består av 50 % av den italienska staten genom Ferrovie dello Stato och 50 % av den franska staten. Naturligtvis finns i utförandet ett konsortium av stora europeiska företag, bland dem tyska Herrenknecht, en institution inom tunnelborrmaskiner.

För schaktning kombineras två metoder: för långa sektioner används det tyska företagets enorma TBM, 180 meter långa och 10,4 meter i diameter, som väger 2 300 ton och 8 100 kW effekt. För tillträdessektioner och sektioner med komplex geologi används den traditionella borr- och sprängmetoden. Ja, men.

Den första frågan har redan lyft upp huvudet i avsnittet "I siffror": kostnaden skjuter i höjden och hotar att fortsätta med det (utan att gå längre, den närliggande Brennertunneln ökade med 40 % jämfört med initiala uppskattningar). Miljöpåverkan ligger också på bordet: miljögrupper har i åratal varnat för skador på det alpina ekosystemet och vissa källor i området har redan börjat torka ut på grund av arbetena. Slutligen har projektet fått kritik för att järnvägs- och vägtrafiken i korridoren minskade när det godkändes, vilket ifrågasätter investeringens framtida lönsamhet.

I Xataka | Spanien och Marocko har drömt om en tunnel under sundet i 40 år. Projektets stora fiende heter Camarinal Threshold In Xataka | Norge ger grönt ljus till byggandet av världens första tunnel för fartyg: en kolossal ingenjörskonst som har väntat i 150 år Omslag | TELT och Nellia Kurme