Företagen bakom Uber- och Cabify-licenserna: skuggverksamheten som flyttar VTC:er i Spanien

Före uppsvinget för Uber och Cabify var förkortningen VTC en gåta. Nu har de nästan blivit ett populärt smeknamn. I Madrid räcker det att se klistermärket på den röda flaggan med stjärnor från det autonoma samhället på en bil för att tänka "det är en VTC".

Stadskärnan är full av den här typen av fordon. Men VTC, som svarar på "transportfordon med förare", har funnits i decennier. Det var bilar avsedda för lyxtransporter, den typiska bilen som hyrdes med chaufför.

Dessa aktörer finns fortfarande på marknaden och verkar inom turistsektorn eller som transporter för företag, men de är en minoritet.

Appar förändrade allt. Cabify, Uber och Bolt har tagit VTCs ur sin nisch för att få dem till en masspublik. Tack vare den omedelbarhet de tillåter har dessa bilar med förare kommit så nära taxisiffran att de nu utgör direkt konkurrens.

Men till skillnad från taxichaufförer, som vanligtvis är små egenföretagare, är en stor del av VTC:erna i händerna på stora företag. Och de överensstämmer inte exakt med apparna. "Det finns tre stora grupper, som är Moove Cars, Auro och Vecttor", säger José María Cazallas, organisationssekreterare för Free Transport Union, som representerar cirka 80 % av arbetarna i VTC-sektorn och även har en betydande representation i taxisektorn. "Dessa tre grupper samlar mer eller mindre omkring 60 % av VTC-licenserna i Madrid." De är olika enheter än de applikationer som användaren känner till, även om Cabify och Uber har deltagande i dessa företag. VTCs vs taxis Ökningen av VTCs i Spanien kan inte förstås utan taxibilar och den ram inom vilken de traditionellt verkade. "Modellen med ett körkort för varje taxichaufför följdes.

Det var en väldigt interventionistisk modell. Jag pratar om början av 1900-talet fram till slutet av 90-talet, där man försökte distribuera verksamheten", förklarar Alejandro Román, professor vid juridiska institutionen vid universitetet i Sevilla och författare till boken The legal regime for the tourist and vehicles on demand (Taxis). Román hävdar att licensiering under lång tid var förorenad av klientelism.

I tider då välbetalda arbeten saknades och det fanns många mödosamma jobb var taxikörkort ett säkert alternativ. "De här människorna hade ett garanterat jobb, med en garanterad lönsamhet, eftersom de inte hade någon konkurrens", säger professorn från University of Sevilla. "Antalet operatörer på marknaden beräknades så att alla licensinnehavare kunde leva någorlunda bra." (Unsplash) På en begränsad marknad, som knappt utfärdade nya licenser, blev dessa en bristvara. Deras köp och försäljning skedde till astronomiska priser. Men panoramat förändrades totalt med ankomsten av Cabify och Uber.

Priset på licenser sjönk, även om det har stigit sedan dess. Nu, i en titt på Wallapop, kan du se taxilicenser till salu för mellan 180 000 och 210 000 euro för Madrid. I Barcelona har de ett liknande pris, något mindre än 200 000, även om vissa annonser överstiger dem.

Det beror på vilket schema licensen är schemalagd för eller om bilen ingår. Historien om VTC-licenser är annorlunda: deras pris har inte slutat växa och de har nått nästan samma nivå. Om du återigen tar Wallapop som en snabb barometer kan du se att en VTC-licens i Madrid är tillgänglig för cirka 180 000 euro.

I Barcelona, ​​där sektorn står inför osäkerhet i lagstiftningen, är priset mycket lägre, runt 75 000 euro. I Xataka Bill 6 000 euro per månad för att tjäna 2 000: de verkliga villkoren som VTCs erbjuder Men den viktigaste förändringen som Cabify, Uber och Bolt har medfört är teknisk medling. "I VTC är modellen annorlunda. Vad som händer är att den med tiden har kommit allt närmare taximodellen", säger Román.

VTC:erna kunde inte ta kunder på gatan eller vid taxihållplatser, medan kontrakteringen av deras tjänster måste göras i förväg. Detta är lagstiftat för att garantera en marknadsreserv för taxibilar, som i gengäld är skyldiga att utföra vissa offentliga funktioner, såsom att inte avvisa kunder eller tillhandahålla transportstöd i nödsituationer. "I och med att ansökningarna kommer, späds denna nödvändiga förkontraktering på. Tekniken i sig gör det omedelbart.

Eftersom du öppnar applikationen förkontrakterar du VTC, men du kan börja använda den fem minuter senare", avslutar Román. I praktiken tillhandahåller de två modellerna samma typ av transporttjänster, även om de har olika regler. En sektor av stora företag Likheten i tjänsten de tillhandahåller skiljer sig dock bakom kulisserna.

Exploateringen av VTC:er domineras av stora företag med dessa hundratals eller tusentals plattformar av licenser. "Cabify är ägare till Vector. Och Moove Cars och Auro Group ägs av Uber", säger Cazallas, från Free Transport Union. "Medan antalet licenser som varje taxichaufför kan ha är begränsat, finns det i fallet med VTC:er ingen begränsning på antalet licenser per ägare. Det är därför det har vuxit fram en marknad av stora företag som efterfrågar många licenser", betonar Román.

Och antalet fortsätter att öka. Cabify har distribuerat 800 nya licenser i Madrid, en del av ett paket på 8 500 som efterfrågades 2018 och utnyttjade ett lagligt kryphål. (Unsplash) Den estniska plattformen Bolt, den enda av de tre som inte har sina egna anspråk och som inte har sina egna och frilansar. företag, kritiserade beviljandet av dessa licenser som en form av marknadskoncentration. Enligt dess beräkningar skulle summan av 8 500 licenser till Cabify/Vecttor-flottan sätta 70 % av de aktiva VTC:erna i det autonoma samhället under kontroll av ett enda företag 2 000 licenser och sedan sålde det till Cabify, och blev en del av dess aktieägare, tillhörande familjen som driver Gestamp-gruppen, ett multinationellt företag dedikerat till tillverkning av bildelar 30% av kapitalet, efter att ha tillhandahållit den nödvändiga finansieringen för Moove Cars, kommer det att rädda pandemins fall.

I Xataka Madrid har det precis blivit spjutspetsen för en teknologisk transformation i Europa: robotaxeln. Författningsdomstolen som tillät den att bryta avtalet med Cabify att använda sin plattform uteslutande även om de får sällskap av andra som Cibeles Comfort Cars eller Alsa (bussföretaget, ja, har också bilar som arbetar med applikationer, enligt uppgifter från ministeriet för transport och hållbar mobilitet, 24 543 VTC-licenser uppgår till 1 till 1 april). (Unsplash) Antalet aktiva VTC-licenser kommer att upphäva Högsta domstolens dom, som fastställde ett förhållande på 1 VTC för varje 30:e taxibil. Å andra sidan har antalet taxibilar minskat med 64 662 taxibilar jämfört med 17,93 städer i Madrid och Barcelona 16 026 taxibilar, medan det i Barcelona finns 3 952 VTC-licenser och 10 910 taxibilar behandlar dock parlamentet en ny förordning som skulle begränsa antalet stadslicenser i Barcelona semester Cazallas, från Fria Transportförbundet, hävdar att chaufförer vanligtvis är personer med tillgänglighetsproblem på arbetsmarknaden. "Det finns många invandrare som ser här en möjlighet att börja arbeta i Spanien.

Och det finns också en viktig del som är över 55 eller 60 år, en del kommer från ERES från stora företag", framhåller han. Cazallas-organisationen har förhandlat fram avtal för VTC-sektorn i flera autonoma samhällen. Vissa företag har på grund av sin storlek till och med ett eget avtal.

Som referens fastställer avtalet som träffats för Madrid en arbetsdag på cirka 39 timmar per vecka och snittlönen är vanligtvis runt 1 400-1 500 euro netto per månad i 12 betalningar, enligt Cazallas. (Unsplash) "Den största skillnaden med taxin är storleken på företagen. De som jobbar för en egenföretagare, som det händer i taxin, där majoriteten är egenföretagare med en anställd eller företag som har tre licenser eller fyra med åtta eller tio arbetare som mest, är inte desamma som villkoren för till exempel Auro, som har nästan fem tusen arbetare", säger organisationssekreteraren. Den stora skillnaden i lön kanske ligger i den rörliga delen.

Inom taxisektorn finns fler möjligheter att träffa särskilda avtal för att distribuera fakturering, medan VTC-företag lämnar mindre utrymme för detta koncept. Även om bortom rivaliteten mellan taxibilar och VTC, deras arbetsvillkor och antalet licenser som kan aktiveras, finns det en oro som överväldigar båda sektorerna. "I framtiden kommer vi att ha en mycket viktig utmaning, som vi kommer att se hur den regleras", varnar Cazallas. "Det är frågan om det autonoma fordonet. I Madrid kommer de redan att börja testa autonoma fordon 2026.

De är pilottester och tanken, utifrån vad vi ser, är att om 3 eller 4 år kommer autonoma fordon redan att cirkulera i regionen Madrid." Det kommer att vara en teknik som kommer att medföra osäkerhet för sysselsättningen, men även för andra områden som trafiken. Och det är precis runt nästa kurva. I Xataka | Kina har skrytt om sin förarlösa robotaxel i flera år.

Tills mer än 100 har stått samtidigt i Wuhan En Xataka | Autonoma bilar börjar förändra ett paradigm: vi behöver inte längre fyra platser i en taxi I Xataka | Det visar sig att i USA betalar folk mer för att inte ha en taxichaufför. Mervärdet av att gå tyst som Waymo erbjuder och fungerar för dig Bild |