César Franco, ingenjör: "Om vi ​​spenderar hundratals miljoner för att cirkulera tre AVEs om dagen, gör vi ett misstag"

För några dagar sedan förklarade César Franco för oss hur de spanska vägarna ser ut och hur han ser på dem. Franco är industriingenjör och leder magisterexamen i industriell teknik vid Alfonso X el Sabio-universitetet, men han har haft många viktiga positioner bland sina kollegor. På följande rader publicerar vi den andra delen av det föredraget.

Här ger César Franco oss sin syn på järnvägens tillstånd, vad som gjordes bra, vad som gjordes dåligt och vad vi kunde förbättra för att göra ett kvalitativt språng. Adamuz-olyckan, liberaliseringen och kontroversen om infrastrukturens tillstånd. Fråga: Sedan 2008, och särskilt sedan 2010, har investeringarna i infrastruktur minskat.

Vi är dock cirka nio miljoner fler människor än i början av 2000-talet och uppfattningen är att många infrastrukturer har blivit för små. Har vi syndat genom att sluta bygga infrastruktur för att invigningen av nya vägar, flygplatser eller linjer inte längre sågs positivt? Svar: Vi gick från ett skede av överdimensionering till ett av investeringsförlamning.

Det fanns en tid då det projicerades med glädje, ibland sökte mer balansen mellan territoriell politisk tyngd eller offentlig påverkan än social lönsamhet och verklig trafik. Som svar på överdrifterna föll vi in ​​i den motsatta trenden: att bestraffa varje nytt arbete genom att märka det som onödigt. Och verkligheten är envis: stora storstadsområden som Madrid, Barcelona, ​​​​Valencia, Malaga, Sevilla eller Bilbao är stressade och deras tillgång har blivit kort inför den demografiska tillväxten.

Dessutom har vi stora delar av halvön där tåget förblir ett förlegat alternativ. Det stora spanska strategiska misstaget med järnvägen har varit "allt eller inget"-metoden. Vi blir besatta av mycket hög hastighet (mer än 300 km/h), när det i många korridorer hade varit oändligt mycket mer intelligent och ekonomiskt att designa ett höghastighetsjärnvägsnät, förberett för 200 km/h.

I Xataka På 1800-talet tog Spanien det märkliga beslutet att bygga sina vägar i iberisk spårvidd. Nu ska de bli en present till Renfe i Galicien. Ett nät av den här typen är billigare, mer flexibelt, tillåter blandad godstrafik och integreras bättre med territoriet.

Användaren bryr sig inte så mycket om tåget når en topphastighet på 320 km/h; Det man vill är att den totala restiden ska vara konkurrenskraftig, att det ska finnas tillräckliga frekvenser och att systemet ska vara pålitligt. AIReF analyserade denna obalans med data: mellan 1990 och 2018 tilldelades 55 888 miljoner euro till hög hastighet jämfört med cirka 3 600 miljoner i Cercanías, som flyttar huvuddelen av arbetare varje morgon. Till detta kommer vår speciella tekniska utmaning: mångfalden av spårbredder.

Vi samexisterar med den iberiska spårvidden, den europeiska standarden och den metriska spårvidden, samt axelväxlare och tredje skenor. Även om den iberiska spårvidden fortsätter att vara majoriteten av halvönsnätet, når den internationella spårvidden knappt 30 % av det allmänna intresset järnvägsnätet (RFIG). Denna fragmentering bryter kartan och tar bort enorm operativ flexibilitet.

Vilken var den mest överdimensionerade infrastrukturen i början av 2000-talet? Istället för att fokusera på en specifik flygplats eller en specifik radiell motorväg, var det som verkligen var farligt den tidens metodik. Hyperoptimistiska efterfrågeprognoser föreslogs för att motivera infrastrukturer som svarade på institutionella löften och inte verkliga behov.

Inom järnvägen, till exempel, har debatten förenklat polariserats mellan "AVE ja eller AVE nej." Spansk höghastighetsteknik är en rungande framgång som säljer ett landsmärke över hela världen och har förändrat rörligheten mellan stora huvudstäder. Det ursprungliga misstaget var att göra AVE till den enda giltiga lösningen för alla transportproblem. Om det tvångsmässiga målet är att minska restiden till varje pris, ökar kostnaderna för plattformen, spårunderhåll, säkerhetssystem och energiförbrukning exponentiellt.

I korridorer med måttlig efterfrågan är det mycket mer meningsfullt att designa ett nätverk som är blygsamt i topphastighet men ambitiöst i anslutningsmöjligheter, frekvenser och samordnade mellanliggande stopp. På prioriteringsskalan för en bra planerare måste service och uppkoppling alltid komma före maximal hastighet. I Xataka I sin press att spara 15 minuter på vägen till Madrid har Galicien stött på en oväntad fiende: Screwed Travellers Och vilken ska vi sluta investera i trots att den har bra press?

Det handlar inte om att urskillningslöst lamslå investeringar utan om att avmystifiera hög hastighet som den enda transportlösningen. Spanien har redan konsoliderat en extraordinär tillgång: vi är europeiska ledare med 3 973,7 kilometer hög hastighet i tjänst enligt Adif.

Det arvet är redan försäkrat. Vad vi inte kan tillåta är att de nya planerade sektionerna fortsätter att absorbera de ekonomiska resurser som Cercanías, godslinjerna eller förnyelsen av det konventionella nätet desperat behöver. Varje ny kilometer med hög hastighet måste klara ett mycket krävande tekniskt genomförbarhetstest: Har den verklig efterfrågan?

Finns det en kritisk massa av passagerare? Hur mycket kommer det att kosta oss att underhålla denna sektion per år? Om svaret är att vi ska spendera hundratals miljoner för att köra tre tåg om dagen gör vi ett ekonomiskt misstag.

Medborgarna föredrar ett konventionellt tåg som passerar i tid och inte går sönder, snarare än en halvtom monumental station. "Varje ny höghastighetskilometer måste klara ett mycket krävande tekniskt genomförbarhetstest: Har den en verklig efterfrågan? Finns det en kritisk massa av passagerare? Hur mycket kommer det att kosta oss att underhålla den här sträckan per år?" Finns det nya utmaningar som spansk infrastruktur måste möta som inte övervägdes för 20 år sedan?

Vi ser extrema väderhändelser som har förstört våra vägar. Vi står inför en komplex klämma: oöverträffad intensiv användning och effekterna av klimatförändringar. På nyttjandesidan har liberaliseringen av järnvägen förändrat sektorn.

CNMC-data återspeglar att kommersiell höghastighet nådde 40 miljoner passagerare 2024; Det är 22 % mer än föregående år och 77 % mer än 2019. Att konkurrensen har sänkt priserna och lockat 4,8 miljoner människor till tåget som tidigare valt bilen eller flyget är fantastiska nyheter för hållbarheten. Men för infrastrukturen är det ett enormt krav.

Fler tåg på spåret innebär större materialslitage, utmattning av kontaktledningen och framför allt att underhållsfönster (de där tidiga morgontimmarna då operatörerna kontrollerar spåren) har minskat drastiskt. Samma sak händer på asfalten: trafiken på de statliga motorvägarna ökade med 3,55 % 2024 och trafiken med tunga lastbilar ökade med 2,94 %. Vägtransporter fortsätter att bära tyngden av vår ekonomi.

På klimatsidan har designparametrarna förändrats. För tjugo år sedan designade vi broar och dränering baserat på relativt stabila historiska serier av regn eller värme. Idag är dessa serier inte längre prediktiva.

Som framgår av Nationell plan för anpassning till klimatförändringar 2021-2030 ska exploateringskriterierna för hela nätet omformuleras. CEDEX förklarar det tydligt: ​​vi drabbas av långsamt utvecklande hot, såsom fortsatt termisk stigning som deformerar räls eller mjukar upp asfalt, i kombination med våldsamma extrema händelser som DANA eller historiska stormar som eroderar sluttningar och orsakar jordskred som skär av vitala korridorer. I Xataka Allt som kan hända ett tåg i Extremadura kommer att hända: Renfe har lämnats utan luftkonditionering på grund av värmen.

När det gäller denna ökning av trafiken väckte Adamuz-olyckan många tvivel om infrastrukturens tillstånd. Är spåren förberedda för att absorbera den nuvarande höga volymen tåg? Det spanska höghastighetsnätet har designstandarder och säkerhetssystem som är bland de strängaste i världen; Att skicka ett larmmeddelande skulle vara oansvarigt.

Vägarna är preparerade, men under en väsentlig förutsättning: budget- och underhållsinsatsen måste växa i exakt samma proportion som trafikintensiteten ökar. Om du lägger till nästan 80 % fler resenärer och multiplicerar frekvenserna för operatörer som Renfe, Iryo eller Ouigo, reduceras felmarginalen till ett minimum. En liten incident som du tidigare hanterat med lätthet orsakar nu en dominoeffekt som påverkar en hel linje.

Vi måste öka investeringarna i automatiserad övervakning, sensorer för tidig upptäckt och specialiserad personal. Railway Accident Investigation Commission (CIAF) har själv fokuserat på behovet av att göra förbättringar i upptäckten av järnvägsbrott för att minska riskerna innan de blir större incidenter. Dessutom lider det spanska nätverket av en anmärkningsvärd brist på redundans.

Vi såg det med den direkta höghastighetsförbindelsen med Malaga som var avbruten i månader. Om en kritisk korridor störs och det inte finns någon konkurrenskraftig alternativ väg att omleda tåg, påverkas systemets motståndskraft kraftigt, priserna på kvarvarande biljetter stiger på grund av brist, och du kör användaren tillbaka till det privata fordonet. I Xataka har Spanien tusentals kilometer AVE: frågan efter Adamuz-olyckan är om man investerar i att underhålla dem.

Har Europa velat gå för snabbt med järnvägsliberaliseringar? Känslan är att infrastrukturen och förvaltningsresurserna kanske inte är tillräckliga för att tillåta nya konkurrenter att komma in på Renfe. Liberaliseringen i sig är en obestridlig framgång.

I Spanien har det underlättat tillgången till tåget, vilket gör det till ett verkligt alternativ för många fler medborgare och minskat förorenande resor med väg och flyg. Problemet är inte målet, utan processens hastighet. Det är en sak att dekretera öppnandet av marknaden på papper och en helt annan att ha stationerna, underhållsverkstäderna, bangårdarna och vägtilldelningssystemen helt förberedda för floden av konkurrenter.

Dessutom har Spanien varit särskilt rigorösa i tillämpningen av bestämmelserna och genomfört en radikal åtskillnad mellan väghållaren (Adif) och den historiska operatören (Renfe). Andra europeiska länder har varit mycket mer protektionistiska, bibehållit vertikala strukturer eller saktat ner tekniska godkännandeprocesser för att skydda sina statliga företag. Det är en tydlig asymmetri: medan utländska företag verkar i Spanien med fullständig frihet, har Renfe en komplex byråkratisk och teknisk process för att korsa den franska gränsen.

Att gå för snabbt för att leda liberaliseringsprocessen har fördelar för den omedelbara konsumenten, men det utsätter hela systemet för ledningsstress som nu visar sig. I Xataka "Det representerar en stor möjlighet": Renfe är tydlig med att dess internationella expansion inte går genom Frankrike utan genom Portugal. Finns det någon typ av intervention som bör utföras på detta område och som är särskilt brådskande?

Mina fem obligatoriska tekniska prioriteringar skulle vara: Skydda och multiplicera den förebyggande bevarandebudgeten: Fokusera ansträngningen på de kritiska elementen som orsakar dagliga incidenter: punkter, kontaktledningar, elstationer, järnvägs- och signalsystem i mättade korridorer. Eliminera storstadsflaskhalsar: Det är ingen idé att resa med hög hastighet genom territoriet om tågen tappar flytbarhet när de kommer in i Atocha, Sants eller Chamartín. Investeringar måste prioriteras i tätortsnära tillfarter, sammanlänkningstunnlar och spårvikar vid stora terminaler.

En översiktsplan för spårvidd: Vi kan inte samexistera i det oändliga med tre olika spårvidder. Vi behöver en progressiv och realistisk strategi för att migrera mot den internationella standardmätaren där det är avgörande för anslutningar och varor, för att undvika provisoriska lösningar som fördubblar underhållskostnaderna. Den verkliga implementeringen av initiativet "Goods 30": Uppnå målet att höja andelen godstransporter med tåg till 10 % till 2030.

Detta kräver design av infrastruktur som lämpar sig för lastning, byggande av 740 meters sidospår för långa tåg, förstärkning av motorvägsjärnvägar och anpassning av användningsavgifterna. Digitalisering tillämpas på prediktivt underhåll: Förse nätverket med sensorer och system för tidig varning. Tekniken måste tjäna till att förutse vilken del som kommer att misslyckas innan sammanbrottet inträffar, vilket optimerar varje euro som investeras i bevarande.

De senaste åren har investeringarna i järnvägar rasat, men Spanien är det andra landet med flest höghastighetsspår i världen. Är nätverket överdimensionerat eller dåligt planerat? Det är en bedrift av vår ingenjörskonst som har moderniserat landets rörlighet, det är obestridligt.

Men det är också resultatet av en järnvägspolitik som är obalanserad av kortsiktighet. Alltför länge mättes framgången för en ledning av hur många provinshuvudstäder som lyckades ansluta i hög hastighet. Infrastrukturen degraderades till status av politisk trofé.

Att ta en höghastighetslinje till en plats där det inte finns någon kritisk befolkningsmassa för att göra konvojerna socialt lönsamma är ett planeringsfel. I slutändan hittar du stora stationer isolerade från stadskärnor, där tågen knappast stannar eftersom det inte finns någon efterfrågan som motiverar frekvenserna. Medan vi spenderade miljarder för att minska timern med några minuter på långväga resor lämnade vi den dagliga järnvägen utan uppsikt.

Paradoxen är enorm: hög hastighet monopoliserar täckning och budget, men Cercanías och det konventionella nätverket lider av ett historiskt investeringsunderskott trots att de koncentrerar den stora majoriteten av dagliga användare. Hög hastighet är inte problemet; Misstaget är att ha gjort det till det enda svaret för alla transportbehov. "Medan vi spenderade miljarder för att minska timern med några minuter på långväga resor lämnade vi den dagliga järnvägen utan uppsikt." Har vi problem med samordning mellan förvaltningar och långsiktig planering? Lagar vi problem istället för att planera meningsfullt?

Infrastrukturer utvecklas på lång sikt och politiken styrs ofta av omedelbarheten av fyraåriga valcykler. En stor infrastruktur kräver en tidshorisont på 15, 20 eller 30 år från det att den första tekniska planen skisseras tills den tas i drift. Denna tillfälliga avkoppling gör att projekt med snabb politisk avkastning prioriteras, vilket skjuter upp de struktur- och bevarandeinvesteringar som landet verkligen behöver.

Denna planering av skilsmässa sker inte bara mellan ministerier och autonoma samhällen; vi misslyckas särskilt i intermodalitet. Vi designar en utmärkt hamn utan att samordna dess järnvägsaccess med Adif, eller så bygger vi en flygplats utan att förbinda den flytande med regionens landtransportnätverk. Det slutar med att vi har isolerade delar av hög kvalitet som inte passar ihop.

Jag håller helt med om OECD:s varning: Spanien måste övergå från en politik som bygger på en lista över verk till en ledning som bygger på att lösa strukturella problem. Frågan på officiella kontor borde inte längre vara "vilken motorväg eller höghastighetslinje måste vi inviga i denna lagstiftande församling?", utan snarare "vilken logistisk flaskhals, vilken klimatsårbarhet eller vilket dagligt transportunderskott ska vi lösa med dessa resurser?" I Xataka vill Spanien lägga en AVE-station en halvtimme bort för 90 % av Atlantkorridoren. Saker och ting är mer komplicerade.

Finns det något vi kan lära av länder som Japan eller Kina som vi inte tillämpar i spanska höghastighetslägen? Vi måste analysera dem med försiktighet eftersom deras demografiska och geografiska verklighet skiljer sig mycket från Spaniens, men de ger oss fantastiska ingenjörslektioner. Från Japan måste vi lära oss dess strikta verksamhetskultur och livscykelkostnader.

Dess Shinkansen-nätverk är ett riktmärke för punktlighet och säkerhet tack vare millimeterunderhåll. Rent tekniskt valde japanerna massivt skivbana. Det är en konstruktionslösning som ersätter traditionell ballast med en styv betongplattform.

Ja, det kräver en mycket högre initial investering, men dess underhållskostnader under decennierna är oändligt mycket lägre och den erbjuder oslagbar geometrisk stabilitet under intensiv användning. I Spanien har vi byggt nästan hela vårt nät på barlast (krossad sten) eftersom det minskar installationskostnaden på kort sikt, men kräver en konstant passage av stamp- och underhållståg som ökar driftsräkningen när frekvenserna skjuter i höjden. Från Kina kan vi lära oss kapaciteten i dess industriella skala och dess centraliserade planering, men det ger oss också en värdefull lektion i försiktighet.

År 2011, efter den tragiska olyckan i Wenzhou orsakad av signalerings- och hanteringsfel, stoppade den kinesiska regeringen processen, granskade hela systemet och minskade de maximala driftshastigheterna för sitt nätverk för att prioritera säkerheten. År senare, efter att ha certifierat systemets robusthet, godkände de på nytt 350 km/h i Peking-Shanghai-korridoren. Idag leder de världen med ett nätverk på mer än 47 800 kilometer enligt UIC Atlas 2025, följt långt efter av Spanien.

Lärdomen från båda jättarna är tydlig: ett nätverks framgång mäts inte av den teoretiska maximala hastigheten, utan av tillförlitligheten, säkerheten, tillgängligheten för dess stationer och dess verkliga användbarhet för medborgarnas liv. I Xataka De viktigaste tågen i Kina går inte i 300 km/h: de går i 40 km/h, förbinder städer och transporterar kycklingar med 20 passagerare. Vad kan du berätta om flygtraverserna?

Det är en spansk uppfinning som Óscar Puente har värderat för att öka toppfarten i Madrid-Barcelonas höghastighet utan att behöva göra stora förändringar i infrastrukturen. Det är en utmärkt teknisk utveckling med ett spanskt sigill och det måste värderas. Flyovers löser ett mycket specifikt fysiskt problem med järnvägslinjer på barlast när hastigheter överstiger 300 km/h: "ballastflygning".

Vid dessa hastigheter skapar den aerodynamiska turbulensen som genereras av tågets passage en sugeffekt som lyfter upp stenar från spåret, vilket orsakar allvarliga stötar som skadar undersidan av konvojerna och rälsen. Aerocrossers är aerodynamiskt utformade för att avleda dessa luftflöden och hålla stenarna på plats. Investeringen på 112,76 miljoner euro som ministeriet kommit överens om för leverans av mer än 680 000 enheter i Madrid-Barcelona-korridoren är ett mycket förnuftigt tekniskt beslut för att skydda säkerheten för den vitala artären.

Som sagt, teknisk innovation bör inte avleda fokus för strukturdebatten. Att installera överliggande traverser för att optimera några minuter mellan Madrid och Barcelona är en adekvat lösning för den kommersiella korridoren, men det löser inte järnvägsutmaningen i resten av landet. Den kommersiella hastigheten i ett land beror inte på en isolerad komponent; Det beror på spårens allmänna hälsa, elektrisk tillförlitlighet, stationskapacitet och oklanderlig incidenthantering.

Flyovers är en utmärkt lokal lösning, men de är inte en ersättning för en balanserad global järnvägsstrategi. Vill du lägga till en sista sak som du tycker är relevant? Det stora saknade problemet sammanfattas i en obekväm men oacceptabel verklighet: varor röstar inte.

När infrastruktur debatteras pratas det alltid om folk: Cercanías förseningar, priset på AVE-biljetten eller trafikstockningar på motorvägarna. Vi passagerare lider av problemen, vi klagar och vi skapar en omedelbar politisk påverkan. Varorna lider i tysthet; Containrarna protesterar inte, men fastnar de tappar vår industri konkurrenskraft, exporten blir dyrare och kostnaderna förs över på slutkonsumenten.

Godstransporter med tåg är huvudnyckeln till att minska koldioxidutsläppen i ekonomin. Om vi ​​kan avleda lastbilar från långvägar och sätta dem på järnvägen kommer vi att drastiskt minska CO₂-utsläppen, lindra trängseln på motorvägarna och bromsa slitaget av asfalt. Men detta uppnås inte genom att underteckna manifest; Det uppnås genom att investera i ren och skär logistikinfrastruktur.

Och här är våra portar de stora bortglömda av inre anslutningar. Spanien har en enorm maritim kraft: våra hamnar av allmänt intresse flyttade rekordmånga 556,5 miljoner ton 2025. Vi är ledande i hamnen, men varor stöter på svårigheter när de passerar tullen eftersom järnvägsaccessen till det inre av halvön och till resten av Europa har ett betydande historiskt underskott.

Nästan allt hamnar på vägen. Framtidens stora infrastrukturpolitik måste sluta analysera transporter som vattentäta fack. Vi måste börja designa kompletta logistikkedjor som intelligent integrerar medborgarrörlighet, godslogistik, energinätverk, digital uppkoppling, europeiska försvarskrav och klimattålighet.

Det är den enda teknik som verkligen kommer att förbereda oss för de kommande decennierna. Foto | General Council of Industrial Engineers and Adbar i Xataka | Spanien strävar efter sin mest ambitiösa järnvägsutmaning: Madrid-Barcelona på mindre än två timmar. Och du har redan tagit det första steget