Att bygga tunnlar är mycket bra, men i Kina finns det regioner som gör andra saker: skära berg på mitten

Tunnlar har räddat oss från timmar av omvägar till berg och steniga ytor i årtionden. Det är dock inte den enda tekniken för att förkorta tiden och utveckla nya vägar som förbinder städer med varandra. I detta avseende är det värt att berätta hur Kina återigen visar sin förmåga att förvandla landskapet med en teknik som verkar direkt ur en science fiction-film: att bokstavligen skära berg på mitten för att bygga vägar.

Sprängämnen, gigantiska grävmaskiner och millimeterplanering är vad som behövs för att dela upp bergformationer som är hundratals meter höga.

Hur tekniken fungerar. Efter en uttömmande geologisk studie för att fastställa bergets sammansättning och planera skärningarna på ett sätt som inte äventyrar terrängens stabilitet, använder ingenjörer kontrollerade sprängämnen för att skapa de första sprickorna, följt av specialiserat tungt maskineri som kan gräva tiotals meter djupt per dag. I Xataka har NASA gjort beräkningarna: Kina kan bromsa jordens rotation genom att fylla Three Gorges.

Resterande väggar är stabiliserade med metallnät, sprutbetong och dräneringssystem för att förhindra skred. Fast det är också sant att det inte finns en enda ren grop, eftersom det vanliga är att man schaktar ut i faser, i terrasser eller avtrappade bänkar som öppnar uppifrån och ner. Slutresultatet är ett rent pass genom berget, med vertikala väggar upp till 200 meter höga som ser ut som om någon med en gigantisk kniv har skurit igenom dem.

En teknik i flera regioner i Kina. Dessa "skurna väggar" kan främst ses i de bergiga provinserna Guizhou, Yunnan och Sichuan, där karstterräng och komplicerade klippformationer gjorde traditionellt tunnelbygge omöjligt. Högprofilerade projekt som Guiyang-Qianxi Highway eller Taihang Mountain Pass har förvandlat timmar långa resor till minuter långa resor.

Den har också använts vid byggandet av höghastighetsjärnvägen som förbinder Peking med Guangzhou, där flera sektioner korsar berg bokstavligen delas på mitten. Det sista fantastiska exemplet: Huajiang. Det senaste och mest spektakulära fallet är återigen i Guizhou, på motorvägen S57 Liuzhi-Anlong, där dessa skärtekniker samexisterar med en av de mest ambitiösa broarna som någonsin byggts.

Huajiang Canyon Bridge öppnade den 28 september 2025 och presenterades av China Railway (CREC) som den högsta bron i världen efter avstånd mellan vägbanan och floden, med en höjd på 625 meter, en längd på 2 890 meter och ett huvudspänne på 1 420 meter. Enligt China Daily minskar det kanjonöverfarten från ungefär en timme till bara två minuter. Klicka på bilden för att se videon Varför tunnlar inte används.

Beslutet att skära istället för att borra kommer vanligtvis på grund av specifika tekniska och ekonomiska kriterier. I terräng med hög koncentration av grundvatten eller instabila bergformationer kan det vara dyrare och mer riskfyllt att bygga tunnlar än direkt skärning. Dessutom är underhållet av en öppen passage betydligt enklare än för en tunnel, som kräver konstant ventilation, belysning och avloppssystem.

I låglänta berg möjliggör skärning också en större spridning av tunga fordon, särskilt i en ekonomi så beroende av vägtransporter.

Bortom Kina. Även om Kina har fulländat och populariserat denna teknik, är det inte det enda landet som använder den. Norge använder liknande metoder i sina fjordar, där terrängens egenskaper gör skärning mer lönsamt än borrning (även om vi här i landet också har spektakulära tunnelprojekt under uppbyggnad som Rogfast).

I USA skapades Cumberland Gap Pass i Appalacherna med hjälp av skärningstekniker, men i mindre skala. Inget land matchar dock ambitionen och omfattningen av kinesiska projekt, som har gjort bergsklippning till en konst.

Miljöpåverkan. Även om fördelarna med att använda denna teknik är uppenbara, särskilt i aspekten av ekonomisk utveckling och dess effektivitet när det gäller att koppla samman avlägsna regioner, skapar denna teknik också en viss debatt kring miljöpåverkan. Och den här typen av konstruktion kan sluta med att förstöra lokala ekosystem, förändra naturliga dräneringsmönster eller fragmentera vilda livsmiljöer, för att inte tala om mängden damm och buller under byggandet som kan generera miljontals ton avfall.

Det bör också sägas att det inte är den mest använda tekniken, eftersom tunnlar fortsätter att vara att föredra utom i undantagsfall. Omslagsbild | Zhang Meifang och r/Damnthatsinteresting On Xataka | Kina har precis invigt sin längsta undervattenstunnel: 11 kilometer, lysdioder överallt och 1,5 miljarder investering