Västerländska märken letar efter den perfekta bilen. Deras sätt att uppnå detta är att sälja oss kända kinesiska bilar.

Det fanns en dag när Kina lockade Europa med löftet om ledig mark och billig arbetskraft.

Idag är dessa dagar över. Idag har bilindustrin tagit vägen tillbaka. Idag samarbetar fler och fler västerländska tillverkare med kinesiska företag.

Och anledningen är uppenbar: att sälja dig en ombyggd kinesisk bil som din egen. Vad händer? Att traditionella tillverkare utgår ifrån kinesisk teknologi för att helt enkelt sälja sin produkt till dig billigare.

En produkt som har lite eget och mycket kinesiskt, på gott och ont. Orsakerna är olika: Trycket att hoppa till elbilen Komplikationer för att göra det hoppet (antingen på grund av monetära frågor eller interna svårigheter) Tariffer En kinesisk teknik som ligger över Varumärken som är på randen till konkurs Av några av dessa skäl (eller summan av flera) flätar fler och fler traditionella tillverkare samman med kinesiska företag för att utveckla sina produkter. Produkter som, som vi säger, ibland är rena kinesiska bilar "förklädda" till västerländska.

I Xataka Stellantis satsade på helelektriskt år 2030. Nu har det 22 000 miljoner på spel och två nya fabriker inställda. Fallet Stellantis Det är det senaste men långt ifrån unikt.

Det är förmodligen också det mest komplexa. Bilkonglomeratet har mött allvarliga ekonomiska komplikationer de senaste åren. Kostnadsminskningen i många av dess modeller ledde till PureTech-skandalen.

Med skyldigheten att förvalta 14 varumärken har några av dem förlorat alla typer av identitet. Och deras samarbete med Leapmotor har visat dem att de kan få ut mycket juice ur den kinesiska elbilen. Under presentationen av sin senaste strategiska plan bekräftade företaget att man nått en överenskommelse på 1 miljard euro med den kinesiska tillverkaren Dongfeng om att tillverka Peugeot- och Jeep-bilar i Kina.

De kommer att vara New Energy-bilar (NEV). Det är vad de kallar elbilar och laddhybrider i Kina. I Xataka Stellantis har offentligt attackerat den kinesiska elbilen i flera år.

Nu vill man tillverka dem i Italien För tillfället har inte många fler detaljer getts men en viktig detalj verkar bekräftas: det är bilar som är designade för att säljas i Kina och exporteras. Det vill säga att de inte är bilar tillverkade i Kina vars huvudmarknad är Europa. Detta tyder på att det förmodligen kommer att vara helt och hållet kinesiska bilar som anammar designspråket för dessa två västerländska märken.

Den kinesiska produktionen är inte den enda som äventyras. Avtalet öppnar möjligheten för europeiska fabriker att tillverka Dongfeng-bilar, särskilt varumärket Voyah. Detta gör det möjligt för Stellantis att behålla det arbete som begåtts i sina fabriker (specifikt är Rennes-fabriken i Frankrike måltavla) och Dongfeng skulle kunna sälja dessa elbilar utan att betala tariffer, vilket sker just nu.

Men förutom de här senaste nyheterna har Kina blivit mer och mer rotat i Stellantis tarmar. Sedan 2023 sköter detta bilkonglomerat distribution och försäljning av Leapmotor utanför Kina. Detta företag är ett av dem som verkar ha störst potential när det kommer till att sälja elbilar till ett lågt pris.

Tills vidare har Stellantis redan bekräftat att några av dessa billiga bilar kommer att tillverkas i Europa. Specifikt har Figueruelas (Zaragoza) varit en av de utvalda platserna. Denna fabrik kommer därför att utföra små elbilar från Peugeot, Citroën och Opel och parallellt de från Leapmotor eftersom de inte delar plattform.

Det senare har dock redan börjat diskuteras. Tianshu Xin, direktör för Leapmotor International, påpekade för några veckor sedan att "Leapmotor och Stellantis är två oberoende tillverkare och har sina egna plattformar. Ett av de strategiska målen för denna allians är dock att generera synergier, vilket kan inkludera plattformar och deras komponenter.

Forumelectriccars.

För några dagar sedan presenterade Stellantis sin STLA One, den nya modulära plattformen som kommer att ersätta STLA Small för B-, C- och D-segmenten. Det lämnar dörren till den minsta storleken, den i A-segmentet, precis där nya Citroën 2 CV kommer, vilket har underblåst rykten om en större närvaro av kinesiska komponenter eller mjukvara i bilen. Till detta måste vi lägga till att en ny Opel elbil som startar 2028 kommer att ha Leapmotor-teknik men i tyska kläder.

Och relationen mellan Stellantis och Kina verkar inte ta slut här. De senaste dagarna har ryktet blivit starkare att bilkonglomeratet skulle kunna se till JAC för ett samarbete för att ta Maserati framåt. Den italienska sportbilsfirman har redan slängt miljarder euro i sitt hopp in i elbilar och JAC tillverkar lyxbilar i Kina tillsammans med Huawei.

Att producera dem skulle göra det möjligt för Stellantis att sätta en elektrisk Maserati på gatan utan att ta fler risker. Är du säker på att det är västerländskt? Att en bil använder kinesisk teknik och är omkroppad som en västerländsk behöver inte vara dåligt i sig.

Faktum är att bilkonglomerat som Stellantis eller Volkswagen Group har gjort sina synergier mellan varumärken till en av nycklarna till att bygga sin framgång. Men i vissa fall kan det vara ett problem. När ett varumärke skryter med att vara annorlunda och unikt har det ett problem om det bara använder en "förklädnad" för att kamouflera att det som finns under kroppen kommer utifrån dess fabriker.

Detta är vad som kan hända med Maserati och vad Mazda leker med. Hittills har Maserati-kunden köpt Maserati för att deras produkt helt enkelt var en Maserati. Italiensk elegans med ett hjärta som ärvt från Ferrari för att erövra en publik som föredrog sina bilar framför till exempel Porsche.

När du köper den här typen av bilar köper du inte bara siffror, du köper en estetik och ett ljud och skryter med att gå mot strömmen jämfört med de flesta tyska alternativ som Porsche eller Mercedes. Att bara ge upp Ferrari-motorer var ett allvarligt problem för dess image. Mazda 6e och CX-6e har kinesiskt hjärta och själ trots att märket försvarar den japanska filosofin i båda bilarna.

Om Maserati bara fungerar som en ursäkt för att sälja en kinesisk bil i Europa tappar den mycket av sitt väsen. Mazda måste leka med något sånt här, ett annat företag som alltid har skryt med att göra olika saker och fokusera på körsensationer. Och Mazda 6e och CX-6e är helt och hållet kinesiska bilar som är klädda i det japanska företagets prototypiska former.

Och, de försäkrar varumärket, dess upplägg. Men med ett skelett som inte har något med Mazda att göra känns sedanen inte med tillverkarens typiska touch. Dess styrning är inte lika direkt, den har inte samma vikt och bromskänslan är inte lika bra.

Dess dynamik är kort sagt inte i nivå med företagets andra bilar. Givetvis tillåter det Mazda att sälja en elbil i Europa med en minimiversion. Och dessa bilar är födda från det gemensamma företaget de har med Changan för distribution i Kina.

Deras bilar är egentligen Deepal-fordon som har varit klädda som japanska. Anledningen, som de förklarar i The Coches.net podcast, är tydlig: ta ett andetag. I Xataka Ombord på Mazda MX-5: den är obekväm, den är liten, den är bullrig, den är charmig, den är unik, den är fantastisk Mazda behöver minska sina genomsnittliga utsläpp i Europa men kan inte göra den ekonomiska ansträngning som andra mycket större företag kan göra.

Att utveckla våra egna elbilar, med sina egna plattformar och intern mjukvara, kräver att man utnyttjar miljarder euro. Den satsningen för ett företag av Mazdas storlek är olämplig. Det sista vi vet är att de skjuter upp sin egen elbil till 2029 men de kommer åtminstone att kunna ha elbilar på vägen, vilket begränsar riskerna.

Dessa strategier för att använda kinesisk kunskap, eller sälja det som inte är lika västerländskt, växer i Europa. I Spanien vet vi det väl eftersom Ebros bilar har väldigt lite spanska och mycket kinesiska. För tillfället är deras bilar stadsjeepar från Chery Group som anländer halvmonterade till Barcelona där de får pricken över i:et.

I Xataka vill Ebro replikera framgången för MG: dess bilar kommer att vara kinesiska och har väldigt lite spanska. Företaget, som i fallet med Mazda, ser till att de trimma sina bilar internt för att anpassa dem efter europeisk smak (och sanningen är att de dynamiskt inte är lika "mjuka" som vissa alternativ från Omoda eller Jaecoo) utan chassit och alla komponenter är utvecklade och producerade i Kina. Ebros är egentligen kinesiska bilar med ett spanskt namn.

Och även om dessa är de mest extrema fallen, arbetar andra tillverkare som Volkswagen Group redan med kinesiska företag för att söka synergier i utvecklingen av produkter designade för Europa. Det bästa exemplet är den överenskommelse som tyskarna har nått med XPeng om att utveckla helt elektriska plattformar, efter att den tyska strategin har samlat på sig förseningar och misslyckanden som Cariad för utvecklingen av sin egen mjukvara. Det är det senaste fallet i en lång lista som även Geelys Smart eller Polestar kan läggas till.

Och givetvis från MG, företaget som en gång var brittiskt och som idag är exklusivt ägt av SAIC. Ett företag för vilket detta kinesiska konglomerat söker boende i Galicien och som trots sitt motto "från Europa för Europa" tyder på att det kommer att bli samma fall som Ebro, Chery och Barcelona: kinesiska bilar som tillverkas och auktioneras ut i Europa för Europa. Foto | Mazda och Ebro i Xataka | Resa till den kinesiska motorns centrum (del 1): en promenad genom Peking, Ebro, Chery och de tysta gatorna (instagramScript) Deras sätt att uppnå detta är att sälja de kända kinesiska bilarna hos oss.