Tåget som visslar högre än det går
Minnet av de smalspåriga järnvägarna som korsade landet bleknar med tiden. De lever bara kvar i de äldstas minnen och på sidorna i utgångna böcker som ligger bortglömda på bibliotekets hyllor. Detta är fallet med Tajuña-järnvägen, som förband Niño Jesús-stationen, nära Retiro, med Alcarreña-staden Alocén.
En 139 kilometer lång sträcka som byggdes med ambitionen att nå Aragón och ansluta till det nationella nätet. En frustrerad dröm som så många projekt som gick till spillo under åren av ekonomisk utveckling och efter utbyggnaden av vägnätet. Linjen, som invigdes 1866, föddes ursprungligen som en järnväg som förband Madrid med Arganda del Rey.
Under flera år byggdes nya sektioner till Chinchón och Colmenar de Oreja. Belgian Society of Iron Roads, som hade gått in i huvudstaden, fortsatte att investera tills de nådde Orusco de Tajuña 1910. På den tiden ansågs det länka till det nationella spårnätet som gick genom Teruel.
Greven av Romanones stödde operationen, men den oländiga terrängen, de höga kostnaderna för investeringen och utbrottet av första världskriget stoppade tillväxtplanerna. Från dess skapelse fram till 1950-talet bestod Arganda-tåget, som det var populärt i Madrid, av flera personbilar och tjänade även till att transportera grönsaker och betor från Tajuñaslätten till huvudstaden, samt olika konstruktionsmaterial (sand, kalksten och gips). Järnvägen avbröt tjänsten 1936 vid utbrottet av inbördeskriget.
Den fick allvarliga skador på spåren Vaciamadrid och Morata, La Poveda-bron dynamiserades och tågen slutade gå. Det var beläget inom den republikanska zonen, så det var ett mål för den nationella sidans luftfart. I slutet av kriget åtgärdades skadan och resenärerna kunde återuppta resan till Alocén.
Det fanns en legend, säkert berättigad, att svartamarknadsprodukter som lämnade Tajuña på väg till Madrid kunde köpas i dess vagnar. När det täckte hela sträckan tog tåget sex timmar att slutföra resan. Det sades då att det gick att gå av, gå en stund och sedan sätta sig på vagnen.
Hastigheten var mycket låg och ibland stannade den vid uppför svåra backar. "Argandatåget visslar högre än det går", sa ett populärt ordspråk. Det var inte ovanligt att se bönder med kycklingar och korgar med mat även på 1940-talet. Tjänsten hade inga exakta scheman och lämnade när varorna lastades eller haverier hade reparerats.
Det var också normalt att loket stannade på fältet för att hämta en landsman som väntade i spårkanten. 1953 stängdes sträckan mellan Morata och Orusco. Runt den tiden slutade tåget att transportera passagerare och var begränsat till att transportera varor. Vissa sektioner höjdes på en linje som redan hade segmenterats av konstruktionen av Entrepeñas-reservoaren. 1964 förvärvade företaget Portland Valderribas den 34 kilometer långa sträckan mellan Vicálvaro och Morata för att transportera cement från sin fabrik.
I november 1997 stängdes sektionen, som förvärvades av regionen Madrid för att förlänga tunnelbanelinje 9. Idag finns knappt något kvar av det ursprungliga projektet, även om byggnaderna från gamla stationer som Sacedón och Orusco finns kvar. Ytterligare en sträcka har renoverats som grönväg.
Den driver också ett turisttåg, med trävagnar från perioden, som kör några kilometer spår som slutar i Arganda. Resten är nostalgi.
Originalkälla
Publicerad av ABC Cultura
13 april 2026, 01:45
Denna artikel har översatts automatiskt från spanska. Klicka på länken ovan för att läsa originaltexten.
Visa originaltext (spanska)
Rubrik
El tren que pita más que anda
Beskrivning
La memoria de los ferrocarriles de vía estrecha que atravesaban el país se va difuminando con el tiempo. Sólo sobreviven en la memoria de los más viejos y en las páginas de libros descatalogados que yacen olvidados en las estanterías de las bibliotecas. Es el caso del Ferrocarril del Tajuña , que enlazaba la estación del Niño Jesús, cerca del Retiro, con la población alcarreña de Alocén. Un tramo de 139 kilómetros que se construyó con la ambición de llegar hasta Aragón y empalmar con la red nacional. Un sueño frustrado como tantos proyectos que se fueron al traste en los años del desarrollo económico y tras la expansión de la red de carreteras. La línea, inaugurada en 1866, nació originalmente como un ferrocarril que unía Madrid con Arganda del Rey . En años sucesivos, se construyeron nuevos tramos hasta Chinchón y Colmenar de Oreja. La Sociedad Belga de Caminos de Hierro, que había entrado en el capital, siguió invirtiendo hasta llegar a Orusco de Tajuña en 1910. En ese momento, se planteó enlazar con la red de ancho de vía nacional que pasaba por Teruel. El conde de Romanones apoyaba la operación, pero lo accidentado del terreno, el alto coste de la inversión y el estallido de la I Guerra Mundial frenaron los planes de crecimiento. Desde su creación hasta los años 50, el tren de Arganda, como se le conocía popularmente en Madrid, estaba compuesto de varios vagones de pasajeros y también servía para transportar a la capital las verduras, las hortalizas y la remolacha de la vega del Tajuña, así como diversos materiales de construcción (arena, caliza y yesos). El ferrocarril interrumpió su servicio en 1936 al estallar la Guerra Civil. Sufrió graves daños en las vías de Vaciamadrid y Morata, el puente de La Poveda fue dinamitado y los trenes dejaron de circular. Estaba situado dentro de la zona republicana, por lo que era un objetivo de la aviación del bando nacional. Al finalizar la contienda, se arreglaron los desperfectos y los viajeros pudieron reanudar el trayecto hasta Alocén. Corrió la leyenda, seguramente justificada, que se podían comprar en sus vagones productos del mercado negro que salían del Tajuña con destino a Madrid. Cuando cubría todo el trayecto, el tren tardaba seis horas en realizar el recorrido. Se decía entonces que era posible bajar, andar un rato y luego subir al vagón. La velocidad era muy baja y, a veces, se detenía al subir las cuestas de alguna dificultad. «El tren de Arganda pita más que anda», rezaba un proverbio popular . No era infrecuente ver todavía en los años 40 a agricultores con gallinas y cestas de comida. El servicio no tenía unos horarios exactos y salía cuando las mercancías estaban cargadas o las averías habían sido reparadas. También era normal que la locomotora se detuviera en el campo para recoger a algún paisano que aguardaba al borde de la vía. En 1953, se clausuró el tramo entre Morata y Orusco, Por esas fechas, el tren dejó de llevar viajeros y se limitó al transporte de mercancías. Algunos tramos fueron levantados en una línea que ya había sido segmentada por la construcción del embalse de Entrepeñas . En 1964, la empresa Portland Valderribas adquirió el trazado de 34 kilómetros entre Vicálvaro y Morata para transportar el cemento de su fábrica. En noviembre de 1997, se cerró el tramo, adquirido por la Comunidad de Madrid para prolongar la línea 9 del Metro. Hoy apenas queda nada del proyecto original, aunque sobreviven los edificios de viejas estaciones como las de Sacedón y Orusco. Otro trecho ha sido rehabilitado como vía verde . También opera un tren turístico , con vagones de madera de la época, que recorre unos pocos kilómetros de vía que acaban en Arganda. El resto es nostalgia.
