Resan till Neue Klasses tarmar: vad döljer sig i de 10 000 miljoner som BMW skapar elfordon med 800 kilometers autonomi

I september 2023 reste jag till Tyskland. Det var första gången vi hade kontakt med BWM Vision Neue Klasse, den tyska prototypen som kom för att berätta om framtiden. Framför oss en bil präglad av rena och platta former, en banbrytande interiör för företaget och strålkastare och njurar som flydde från de senaste lanseringarna, kritiserade av enorma grillar som inte verkade ha något slut.

BMW uppfann sig själv på nytt. Frågan var om vi stod inför marknadsavdelningens (pen)sista löfte eller en fullständig verklighet. Vad som var säkert är att BMW hade avsatt 10 000 miljoner euro för att genomföra denna Neue Klasse som i sin tur byggde på en tidigare nyuppfinning som slutade med att leda till den första BWM Series 3 och definierade varumärket som vi känner det nu. 10 000 miljoner euro.

Mindre än tre år senare har vi redan kunnat ta oss in i BMW iX3 (den första bilen som lanserades under detta nya koncept av den "nya" Neue Klasse) och vi har intygat att BMW inte ljög. Vi står inför en verklig revolution. Och BMWs elektriska SUV går långt utöver att vara den helt elektriska versionen av förbränningsalternativet.

Det är bättre. Enkelt uttryckt är BMW iX3 en bättre bil. I Xataka Om BMW iX3 är BMW:n som är på väg att komma under de kommande åren, har jag bara en sak att säga: Jag köper Dess autonomi på upp till 800 kilometer och dess laddningskraft gör den omöjlig att skilja från bensin med undantag för mycket specifika profiler (färdas i mycket höga hastigheter på ett ihållande sätt och inte stannar på hundratals och hundratals kilometer, både saker som inte rekommenderas).

Men inte bara är det, bilen är mycket kraftfullare, den är mer raffinerad i sin körning, den är bekvämare, den är rymligare och den kostar lika mycket... eller mycket mindre om vi är lika kraftfulla. Denna bil får i år sällskap av nya BMW i3, företagets sedanformat som lovar, tack vare en mindre frontyta, större autonomi. Och de har också annonserat en gigantisk BMW iX5 som ökar storleken på batteriet, varken mer eller mindre, till 141 kWh, en energiackumulator av extraordinär storlek.

Hur har BMW gjort det? I Xataka Bilindustrin har dömt den manuella växlingen till utrotning. Ett företag vill undvika detta: BMW där energi ackumuleras.

Det är därför vi har kommit till norra Madrid, där BMW har sitt huvudkontor i Spanien och där det finns plats för träning. Vissa saker kan naturligtvis inte räknas: "det är som Coca Cola-formeln, vi vet alla att vi måste använda nickel, mangan och kobolt (formeln som kemin i NMC-batterier bygger på) men proportionerna är nyckeln." För under karosseriet på BMW iX3, och resten av bilarna som kommer under Neue Klasses lokaler, har det tyska företaget utvecklat ett batteri som är helt nytt inom företaget. När det gäller sin femte generation elbilar hävdar BMW att den här gången sparas 65 kg vikt och många huvudvärk.

Framför oss har vi 108 kWh-batteriet i BMW iX3. Batteriet är av typ cell till förpackning. Det vill säga att batteriet inte har enskilda moduler, det är helt uppbyggt av cylindriska celler som stora batterier.

Dessa är fördelade i form av ett nätverk över en hel plan yta och en kopplingsplatta placeras ovanpå. Det nya BMW-batteriet i en exteriör bild Cylindriska celler klarar ett av belastningstesten. Cellerna är åtskilda av ett skum som fyller alla luckor för att generera strukturen och eliminera alla antydningar av syre inuti.

Detta är nyckeln eftersom syre är synonymt med eld om ett problem uppstår med cellerna. Ett fritt utrymme lämnas under cellerna för att släppa ut tryck vid behov så att cellen inte exploderar.

Detta är grundläggande säkerhetsfrågor. Batteriet är egentligen två 400 volts batterier utspridda över bilens bredd. Det vill säga, de är två batterier som kan fungera oberoende av varandra med denna nominella spänning men genom mjukvara kan du få dem att agera i serie och omvandla det till ett 800 volts batteri.

Det är ungefär som att öppna och stänga dörren som skiljer två hus fysiskt förenade men med helt separata och dubblerade utrymmen. Den stora fördelen är att de med den här spänningen kan ladda upp med effekter på upp till 400 kW (BMW meddelar 372 km återvunna på 10 minuter), eliminera omvandlaren mellan båda spänningarna (vilket var ett problem för Mercedes) och förbättra laddningseffekten när kontakten är 400 volt. Denna batterihantering görs till en specifik modul placerad i ena änden av bilen.

Denna modul har inuti en omvandlare för att driva 12-volts lågspänningsbatteriet, nödvändigt för att elbilen ska fungera, och även ett slags BMS som fungerar som hjärnan vid energihantering. Den övre modulen låter dig granska mjukvaruhanteringen eller omvandlaren för 12-voltsbatteriet separat. Denna konstruktion i en oberoende modul är nyckeln eftersom företaget tidigare var tvungen att demontera hela batteriet för att komma åt det.

Nu är batteriet borttaget från bilen men denna oberoende modul kan behandlas separat, vilket sparar tid och agerar på källan till problemet. Och de hävdar att mer än 90 % av batteriskadorna orsakas av mjukvarufel. Vilken skada?

I grund och botten ett dåligt jobb av battericellerna. Dessa, påpekar han, kan inte ändras separat men eftersom de är oberoende påverkar det dåliga skicket hos en inte en hel modul av grupperade batterier. Cirka 10 celler måste vara helt ur spel för att tappa 10 % batteri.

Vad BMW täcker med sin garanti är säkerheten att ha 70 % av sin kapacitet efter 8 år eller 160 000 kilometer, beroende på vad som kommer först. Kan batteriet bytas utanför garantin? Ja, men du måste förbereda bra pengar.

Just nu är priset 26 000 euro. Och till det priset måste vi lägga moms och arbetskostnaden. Det vill säga, det kräver säkert att du spenderar mer än 30 000 euro.

Från BMW försäkrar de att batteriets hälsa sällan faller under de 70%. De försäkrar att elbilarnas batteri mognar bättre än väntat och det är faktiskt vad de senaste studierna pekar på. Naturligtvis, på vår fråga om vilken genomsnittlig förlust av autonomi deras bilar har efter att ha nått de 160 000 kilometerna eller vad som inom varumärket anses vara en "låg förlust i batterihälsa", med deras anställdas ord, gav de oss inte en specifik siffra.

Allt detta, påpekar de, är designat av BMW. Det är företaget som berättar för EVE Energy och CATL, dess batterileverantörer, hur de ska producera cellerna och vilken kemi som ska användas i dem. Kvalitetskontroll utförs även hos BMW.

Det är helt enkelt samma system som Apple tillämpar med sin iPhone eller många andra företag som designar i väst och ger kinesiska eller asiatiska företag i uppdrag att tillverka dem. I Xataka hade jag alltid trott att fysiska knappar var oersättliga. BMW iX3 har ändrat mig Från batteriet till ratten Energin som lagras i batteriet skulle inte vara någonting utan motorerna.

Tyvärr, utan drivenheterna, vilket är vad BMW kallar den sammansättning som består av dess elmotorer. De kallas så för att de har elmotorn, ja, men också styrenheten som sköter den elektricitet som används hela tiden och transmissionen för att transportera den kraft som genereras inuti till hjulen. Vid första anblicken är det slående att allt detta finns i ett block av storleken på en mycket liten förbränningsmotor.

Motorerna, i BMW:s fall, saknar permanentmagneter, vilket i sin tur minskar beroendet av sällsynta jordartsmetaller, mineraler vars produktion Kina har nästan som monopol. Istället använder den EESM-teknik (elektriskt exciterad synkronmotor), vilket gör att den kan glömma dessa sällsynta jordartsmetaller och hantera den levererade kraften med större precision. BMW drivenhet där elmotorn, transmissionen och styrenheten finns.

Denna motor används på bakaxeln eftersom den kan generera mycket kraft och tar ledningen så att bilen fortsätter att kännas bakhjulsdriven. Framtill använder xDrive-versionerna en asynkronmotor (ASM) som har fördelen att vara mindre och tyngre. Den senare tillverkas inte av BMW och ses som stöd för den bakre motorn att leverera kraft i tid.

Denna typ av motor fungerar med induktion, den behöver inte magneter eller elektrisk energi som tillhandahålls utifrån. I gengäld klarar den inte av att producera lika mycket kraft och är mindre effektiv, men eftersom den bara är tänkt som ett specifikt stöd så kompenserar dess lägre vikt för dessa nackdelar. Denna effektstyrning uppnås tack vare styrenheten som finns inuti men också en av de fyra superhjärnor som bilen har fördelat i den.

I det här fallet talar vi om vad som kallas IPF, en modul som hanterar bilens dynamik. Grundläggande komponenter involverade i dynamiken i BMW iX3 Denna IPF-modul sammanför fordonets körkommandon. Förut kom ordern om att köra bilen och att bromsa den från olika håll.

Nu är denna nya modul kombinerad till en enda dator. Detta har fördelen att beräkningar är upp till 10 gånger snabbare och order exekveras på mindre än en millisekund. Denna modul är som vi säger det som beordrar elmotorn att leverera mer eller mindre kraft beroende på vårt sätt att köra men också på valt körläge och miljö.

En kamera övervakar om vi närmar oss en kurva eller går rakt och GPS-positionering intygar för datorn om vi rör oss på en motorväg eller en krökt väg. Allt tillsammans räknar nästan omedelbart ut hur mycket kraft den levererar till motorerna men också vilken bromsning den tillämpar och om detta kommer genom att regenerera elektricitet genom elmotorn eller använda de hydrauliska bromsarna. Dessa används faktiskt mindre eftersom bilen klarar av att stanna helt med bara elmotorerna, vilket tidigare var omöjligt under 20 km/h (där bara de fysiska bromsarna verkade på hjulen).

Mer effektivitet och smidigare beteende uppnås. Xataka Norge har testat 24 elbilar och resultatet är klart: bara Kina står upp mot BMW och Mercedes. Till all denna kördynamik måste vi lägga till vad BMW kallar Symbiotic Drive.

Det vill säga att föraren kan ta del av kontrollen och korrigera körhjälpmedlen, agera på bromsen och assistansen, men hjälpmedlen avaktiveras inte automatiskt. När de upptäcker att föraren slutar utöva tryck tar farthållaren eller filhållningen över automatiskt. För detta ändamål, återigen, ägnar BMW exklusivt en annan av dessa "superhjärnor".

Vi har redan två av de fyra som utgör bilen och som delar upp alla beställningar som levereras i paketerade och tydligt definierade utrymmen. Alltså informationen från IPF (tillägnad kördynamik), IPA (till körhjälpmedel), IPB (för grundläggande komfortfunktioner, såsom luftkonditionering) och XX (tillägnad infotainmentsystemet). Detta, som vi säger, gör det möjligt för tyskarna att dela upp fordonet i fyra tydligt avgränsade utrymmen för att bara skicka informationen relaterad till varje funktion genom dess ledningsnät.

En struktur som i sin tur är uppdelad i små moduler som har installerats så nära målet för sin funktion som möjligt. Det vill säga modulen som sköter det bakre bromsljuset är placerad bredvid bakljusen. Strukturen av fyra superhjärnor som definierar nya BMW Allt detta har gjort det möjligt för dem att spara upp till 600 meter kablar och 30 % i vikt.

Modulerna är inte vanliga säkringsdosor, de är elektroniska enheter (de har ersatt upp till 200 traditionella säkringar) som automatiskt slutar fungera om de upptäcker ett problem. Fördelen är att om problemet är löst (eftersom vi till exempel har kopplat in ett tillbehör som kortslutit en funktion) så fungerar säkringen omedelbart igen. Men det gör det också möjligt att övervaka och reparera den via OTA, en lösning som BMW erbjuder från verkstaden och som låter kunden trimma upp bilen när det är möjligt på distans utan att behöva gå via ett fysiskt center.

Dessa är pelarna som intygar att denna bil definieras av mjukvara. Det mest uppenbara exemplet på det senare är det som kallas Panoramic Vision, den nya designen för företagets interiörer som vi diskuterar utförligt i den här artikeln och under testet av BMW iX3. Vi kommer inte sluta här, utöver att komma ihåg att det är ett system som distribuerar funktioner och information genom en ratt med haptiska kontroller som aktiverar och avaktiverar funktioner enligt den körning vi utför hela tiden (den automatiska parkeringsfunktionen är bara tillgänglig när vi kör i låg hastighet och bilen förstår att vi vill parkera t.ex.), men också genom en 17.9 centralskärm för att återställa den mest återkommande funktionen för att återställa funktionen. vänster område så att det är närmare föraren.

Framtill lyser den där Panoramic Vision som ger sitt namn till setet, en enorm Head-Up Display uppdelad i tre små områden som projicerar den väsentliga bilden under körning (hastighet eller navigering) på vänster sida och som har ytterligare sex widgets för det centrala området som är helt anpassningsbara av föraren. I Xataka hade Exynos varit den fula ankungen av chips i flera år.

BMW tycker tvärtom. Allt detta kräver att du lägger ner mycket tid på att lära dig bilens otaliga funktioner och det kan bli kaos om tre personer i ett hus använder samma bil men har väldigt olika preferenser. Vad BMW föreslår i BMW iX3 (och kommer att upprepas med Neue Klasse) är att varje förare har sitt eget ID och konfigurerar sina preferenser på skärmarna eller Head-Up Display men sparar även den elektriska justeringen av sätet, ratten, speglar eller luftkonditioneringen.

Bilen tillåter att upp till sju olika profiler laddas och nyckeln (endast en traditionell tillhandahålls tillsammans med ett vitt kort) kan delas av upp till 18 förare. Och bilen är designad för att gå in och starta med mobiltelefonen. Öppning kan göras med NFC (med ovan nämnda kort eller mobiltelefon) men även med Bluetooth.

Denna dubbla åtkomstväg gör att Apple-mobiler kan nås även utan batteri i mobiltelefonen eftersom iPhone håller NFC-anslutning aktiv upp till fem timmar efter att telefonen tar slut på batteri. Det är bara det senaste exemplet på, som vi säger, en bil som strikt överensstämmer med att definieras av mjukvara. En fras som går långt utöver de mest slående funktionerna (som möjligheten att använda bilens skärm och kamera som tillgång till Zoom-videokonferenser).

Och mjukvaran genomsyrar alla funktioner, från dess mycket moderna Panoramic Vision till energihantering, batterihälsa och något så knepigt i en BMW som kördynamik. Foton | BMW i Xataka | BMW experimenterar redan med framtiden för varje fabrik: humanoida robotar som ansvarar för komplexa uppgifter