Om du trodde att Renfe tog... Tyskland spenderar 100 000 miljoner euro så att dess tåg kommer i tid

Vi klagar mycket på Renfe (och en stor del av dessa klagomål, med anledning). Men även om det kan tyckas annorlunda, har Tyskland försummat sitt järnvägsnät till dekadenta nivåer i decennier. Och som rapporterats i Financial Times kommer bara sex av tio fjärrtåg i tid.

Men landet har redan en plan i åtanke, en plan som innebär att man investerar cirka 100 000 miljoner euro för att lösa sitt punktlighetsproblem.

Problemet. År 2000 kom 84 % av de tyska fjärrtågen i tid. Idag har den siffran sjunkit till 60%.

Redan förra året placerade en analys av Financial Times Deutsche Bahn, den tyska offentliga operatören, under även de mest sena järnvägsoperatörerna i Storbritannien. Som media rapporterar varnade den tyske transportministern Patrick Schnieder till och med i mars för att situationen hotade att urholka medborgarnas förtroende för institutioner. Med sina egna ord försäkrade han att om staten inte är kapabel att garantera grundläggande tjänster, "skadas demokratin." I Xataka vet vi redan hur mycket det kostar att vara instängd på ett Renfe-tåg vid 40º C och utan luftkonditionering: 31,9 euro Hur vi kom hit.

Enligt media har denna försämring varit resultatet av en rad dåligt fattade beslut under två decennier. I början av 2000-talet övervägde den tyska regeringen att ta Deutsche Bahn offentligt. Planen förverkligades aldrig, men för att förbättra balansräkningen för den hypotetiska exit skars underhållet av nätverket ner.

Till detta kommer att budgeten för järnvägsinfrastruktur mellan 2005 och 2010 var, inflationsjusterad, 20 % lägre än i mitten av nittiotalet, enligt beräkningar av FT själv. Grädden på moset kom 2009, när Tyskland konstitutionaliserade den så kallade "skuldbromsen", som tvingade staten att balansera sina konton varje år. Detta gjorde att investeringsutgifterna systematiskt förlorade kampen mot sociala utgifter.

Nätverkets nuvarande tillstånd. Som FT rapporterar klassificeras 16 % av tillgångarna i det tyska järnvägsnätet som bristfälliga eller direkt otillräckliga. Det finns broar som går tillbaka till tiden för Kaiser Wilhelm II och signallådor installerade på 1960-talet som fortfarande är i drift.

Faktum är att, enligt DB InfraGo, Deutsche Bahn-avdelningen som ansvarar för underhållet av nätverket, är 80 % av alla förseningar direkt orsakade av försämring av infrastrukturen.

Du måste öppna kranen. År 2025 utnyttjade kansler Friedrich Merz ett kryphål i konstitutionen för att skapa en fond på 500 miljarder euro för att förnya landets infrastruktur under de kommande tolv åren. Järnvägen är en av dess högsta prioriteringar eftersom Deutsche Bahn av den summan har åtagit sig 107 miljarder euro fram till 2029.

Philipp Nagl, VD för DB InfraGo, erkänner dock för FT att man behöver minst 130 miljarder för att täcka den ackumulerade förseningen. Och som han kommenterar, varje år når fler tillgångar slutet av sin livslängd.

Hur det utförs. Strategin är extremt drastisk och stänger hela delar av nätverket i månader för att bygga upp dem från början, istället för att lappa avsnitt för avsnitt. Dessutom är det ett atypiskt sätt att göra saker på Deutsche Bahn, som historiskt har haft en tradition av att hålla linjer öppna medan man utför byggnadsarbeten. "Med den metoden skulle det ta en evighet", sa Nagl till FT.

Antalet aktiva verk på nätverket har vuxit med en tredjedel sedan 2024, till att överstiga 28 000 år 2026. Den omedelbara konsekvensen är mer kaos på kort sikt. Och punktlighetsmålet har sänkts till 70 % och skjutits upp till 2029.

I Xataka erbjuder Renfe sitt mest saftiga kontrakt: 4 000 miljoner euro för att köpa tåg. Och allt tyder på att han inte stannar i Spanien.

Ett riktigt exempel. I en av de mest trafikerade korridorerna i landet, den som förbinder Köln med Ruhrdalen, längs vilken upp till 280 tåg cirkulerar dagligen, har linjen varit stängd sedan februari. Enligt media måste de 55 000 reguljära resenärerna ta till mer än 200 ersättningsbussar, många av dem har fastnat i bilköer.

I gengäld förnyas 81 kilometer spår, 50 omvägar och 12 stationer på fem månader. Den ansvarige för projektet, Arno Jaeger, definierade mediet som "en monumental uppgift" med en budget på 800 miljoner euro. För att påskynda arbetet används specialiserade tunga maskiner.

Faktum är att en av maskinerna, i dagligt tal kallad Mamut, förnyar två kilometer spår per skift, fyra gånger snabbare än om de gjorde det med den konventionella metoden.

Det handlar om operatörer. Bortom Deutsche Bahn finns det privata konkurrenter som väntar på sin chans. Och som FT rapporterar har FlixTrain, Flix-gruppens järnvägsfilial, reserverat 2,4 miljarder euro för att köpa upp till 65 höghastighetståg som man vill installera från 2028.

Den italienska höghastighetsoperatören Italo har också meddelat sin avsikt att gå in i Tyskland med en investering på upp till 3,6 miljarder om man under flera år får tillgång till nätet. Båda pekar på 2028 som ett nyckelår. Omslagsbild | Deutsche Bahn In Xataka | Den spanska västern har ett bortglömt tåg som det vill återhämta sig.

Problemet: varken Madrid eller Europa är intresserade