Nato återuppväcker Sevilla A400M som sektorn redan ansåg vara död

En la línea de montaje del A400M de la planta sevillana de San Pablo ya habían empezado a apagar las luces. El sector veía la continuidad del programa del mayor avión de transporte militar de <a href="https://www.airbus.com/es/about-us/our-worldwide-presence/airbus-in-europe/airbus-en-espana" target="_blank">Airbus</a> más allá de 2028 muy comprometida por la falta de nuevos contratos, y la propia factoría sevillana había empezado a actuar en consecuencia. Por eso el anuncio de este martes en Ankara supuso toda una sorpresa.En el Foro de la Industria de Defensa de la cumbre de la <a href="https://www.nato.int/en" target="_blank">OTAN</a> celebrado esta semana en Turquía, siete países aliados —Bélgica, Croacia, Francia, Polonia, España, Turquía y el Reino Unido— han lanzado una iniciativa para poseer y operar de forma conjunta una flota de A400M, el mayor avión de transporte militar europeo que carga helicópteros y reposta cazas en pleno vuelo y que se ensambla desde hace casi dos décadas en la planta sevillana de San Pablo. Airbus la ha bautizado como Proyecto de Alta Visibilidad.Este anuncio ha sido acogido de forma positiva en Sevilla, pero también con desconcierto. Según confirman fuentes de Airbus a El Confidencial, dos de los cuatro hangares que componen la línea de ensamblaje final de esta aeronave han sido ya desmantelados: el 1, encargado de recibir los componentes que llegan a bordo del avión Beluga, y el 4, el de revisión y entregas. El espacio no se ha liberado por capricho, sino para acoger el nuevo centro de conversión de cisternas A330 MRTT que Airbus levantará en la planta y que debe entrar eb funcionamiento el próximo. En otras palabras, la casa ya se estaba reordenando industrialmente para la vida después del A400M.El A330 MRTT es un nuevo avión cisterna: se trata de un A330 comercial que Airbus está modificando para su conversión militar con el objetivo de que reabastezca a otras aeronaves en vuelo, transporte tropas o realice evacuaciones médicas. Es, ahora mismo, el gran superventas de la compañía en su nicho —cerca de 90 pedidos de una veintena de países y en torno al 90% de cuota de mercado, sin contar a Estados Unidos—. El pasado 20 de mayo, coincidiendo con el <a href="https://admsevilla.com/es" target="_blank">salón ADM Sevilla</a>, Airbus anunció que abriría en San Pablo a finales de 2027 un centro para esas conversiones, el segundo del mundo tras el de Getafe. Para Andalucía el matiz no es menor: mete a Sevilla en un programa en plena expansión justo cuando el A400M, su gran valedor durante años, empezaba a apagarse. La factoría no cambiaba un avión por otro; cambiaba un programa a la baja por uno al alza.<a class="related-link" href="https://www.elconfidencial.com/espana/andalucia/2026-05-20/airbus-suma-sevilla-a-getafe-para-convertir-a330-civiles-en-aviones-cisterna-militares_4358215/"><img class="img-related-preview" src="https://www.ecestaticos.com/imagestatic/clipping/b83/927/b83927d830c59e2f6d88fa3a97323641/airbus-suma-sevilla-a-getafe-para-convertir-a330-civiles-en-aviones-cisterna-militares.jpg?mtime=1779270910" width="483" height="271"><h3 class="title-related">Airbus suma Sevilla a Getafe para convertir A330 civiles en aviones cisterna militares</h3>José Luis Losa<div class="text-related">La planta de San Pablo incorporará 200 trabajadores a una nueva línea que debe estar operativa en 2027 para elevar la capacidad de cinco a siete entregas anuales</div></a>Que quepan las dos cosas no es contradictorio, y ahí está la clave de por qué la planta no se ahoga. La línea de San Pablo produce en torno a ocho A400M al año —el mínimo que Airbus considera viable— y esa cadencia lleva tiempo deliberadamente frenada para estirar los pedidos que quedan. A comienzos de 2026, Airbus había entregado 139 de los 178 aviones vendidos: restan 39 por salir de la factoría —25 para Francia, 13 para España y uno para Kazajistán—, una cartera que, a precio de catálogo, en el entorno de los 300 millones por aparato, rondaría los 12.000 millones de euros. El truco para no quedarse sin trabajo ha sido repartir esas entregas a cuentagotas.Ese estiramiento tiene fecha y firma. En junio de 2025, en el <a href="https://www.siae.fr/en/" target="_blank">Salón de Le Bourget</a>, Francia y España acordaron adelantar entregas que habían aplazado —cuatro y tres aviones, respectivamente— para dar oxígeno a la cadena. Con ese movimiento, Michael Schoellhorn, responsable de Airbus Defence and Space, dio la producción por asegurada hasta 2028 y admitió que llegar a 2030 dependía de cerrar exportaciones. "Si continuamos produciéndolo hasta 2030, creo que habremos hecho un buen trabajo en ese segmento del mercado", resumió entonces. El anuncio de Ankara obliga a revisar ese calendario.Y lo obliga, pero no borra la pregunta de fondo: qué viene después. El propio Schoellhorn dejó dicho que, agotado el A400M, Airbus tendrá que decidir qué hace con el segmento medio del mercado, el de las 20 toneladas de capacidad de transporte. Ese es el relevo que el sector ya vislumbra en el horizonte: no un sustituto inminente ni un programa en marcha, sino la casilla que la compañía tendrá que rellenar cuando el gigante sevillano deje de fabricarse. La flota compartida de la OTAN alarga la partida; no la gana.El proyecto aliado replica un modelo conocido: el de la flota multinacional de cisternas A330 MRTT que la Alianza opera desde 2020, en la que los socios comparten aparatos y horas de vuelo sin cargar cada uno con toda la factura de compra, operación y mantenimiento. Incluye además servicios de formación, mantenimiento y adquisición.La nueva flota no es tan nuevaConviene, eso sí, medir las palabras. La OTAN no ha comprado doce A400M, como se ha llegado a simplificar: aún no se ha concretado ni el número de aparatos ni la base de la flota. Es una primera propuesta que deberá debatirse, votarse y aprobarse. Hay intención, no contrato firmado. Y ese matiz, en San Pablo, marca la diferencia entre un respiro y una prórroga larga.Ben Bridge, presidente de <a href="https://www.airbus.com/en/products-services/defence/military-space/spainsat-ng?cid=psearchconq__company__ES-es__br__Google__SEA25__VI__&utm_source=Google&utm_medium=psearchconq&utm_campaign=company__ES-es__br__SEA25__VI&utm_content=-__&gad_source=1&gad_campaignid=22859366140&gbraid=0AAAAAqY2o7gNIeGLXvlNMPMLTlW5ZljmR&gclid=Cj0KCQjwsMLSBhD9ARIsAIpUTDr3Mgbxtfty-TJT8NhOzfmyiXfAj9mirEJSQeiDeaPwtU9Hvpnfu6MaAjQkEALw_wcB" target="_blank">Airbus Defence and Space</a> en el Reino Unido, defendió que el A400M se ha convertido en la columna vertebral de la movilidad aérea de los grandes países europeos de la OTAN, con más de 135 aparatos en servicio y más de 270.000 horas de vuelo acumuladas. El secretario general de la Alianza, Mark Rutte, enmarcó el anuncio en la consigna que ha repetido estos días: convertir el poder económico europeo en capacidades militares reales.En tierra, el aparato mueve mucho más que su propia línea de montaje. Airbus emplea directamente a unas 3.500 personas en sus plantas sevillanas de San Pablo y Tablada —donde conviven las líneas del A400M, el C295 y, pronto, la conversión de cisternas—, a las que se añade la factoría gaditana de El Puerto de Santa María. Pero el peso real de la industria tractora se mide en el arrastre: cada empleo directo alimenta una malla de proveedores, ingenierías y servicios auxiliares que multiplica el empleo indirecto e inducido. De hecho, el centro de conversión del A330 —200 empleos directos— prevé generar cerca de 600 puestos en la industria auxiliar, tres por cada uno de la planta.<a class="related-link" href="https://www.elconfidencial.com/espana/andalucia/2025-06-01/andalucia-actualizara-su-plan-estrategico-aeroespacial-para-ganar-peso-industrial_4141062/"><img class="img-related-preview" src="https://www.ecestaticos.com/imagestatic/clipping/288/5a9/2885a9974b4f108ddc3503b4024f007b/andalucia-actualizara-su-plan-estrategico-aeroespacial-para-ganar-peso-industrial.jpg?mtime=1748601889" width="483" height="271"><h3 class="title-related">Andalucía actualizará su Plan Estratégico aeroespacial para ganar peso industrial</h3>José Luis Losa<div class="text-related">La región aumentará la producción de piezas para aviones civiles como el A350 y el A320, pero siguen pendiente pedidos del A400M y futuros programas militares como el FCAS</div></a>Por encima de la compañía se extiende un ecosistema que en 2024 -en los próximos días se darán a conocer los datos de 2025- batió su récord: 2.914 millones de euros de facturación, un 6,8% más que el año anterior, cerca de 15.500 empleos y 148 empresas repartidas sobre todo entre Sevilla y Cádiz. El sector aeroespacial pesa ya casi el 14% del PIB industrial andaluz y coloca a la comunidad como segunda exportadora nacional, solo por detrás de Madrid.Las expectativas, además, empujan hacia arriba. A la actividad de Airbus se suman la llegada de <a href="https://www.pilatus-aircraft.com/en" target="_blank">Pilatus</a> —con planta en Alcalá de Guadaíra y otra prevista en Carmona—, el centro de reparación de motores de <a href="https://www.ryanair.com/es/es" target="_blank">Ryanair</a> y y el nuevo centro de conversión del A330 MRTT, todo bajo el paraguas de una Estrategia Aeroespacial Andaluza dotada con 572 millones.Para Sevilla, con todo, la noticia de Ankara no supone todavía un solo avión más. Pero sí cambia algo de fondo: por primera vez en años vuelve a existir la posibilidad de que el A400M tenga futuro más allá del calendario que la propia industria había empezado a asumir. Y de esa diferencia depende buena parte del horizonte de la mayor línea aeronáutica de Andalucía.<img src="https://sb.scorecardresearch.com/b?c1=2&c2=7215267&ns__t=1783827925&ns_c=UTF-8&c8=Espa%C3%B1a&c7=https%3A%2F%2Frss.elconfidencial.com%2Fespana%2F&c9=https%3A%2F%2Fwww.elconfidencial.com%2F" width="1" height="1">

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