Europa vill sätta stopp för det särskilda iberiska undantaget av det spanska tåget. Och Spanien har ett tydligt svar: nej.

Det finns investeringar och investeringar.

Mer eller mindre nödvändigt. Mer eller mindre stor. Men det finns också mer eller mindre livskraftiga.

Och naturligtvis anser transportministeriet att EU-kommissionens förslag att ändra alla vägar från iberisk spårvidd till internationell spårvidd är allt annat än genomförbart. Och de har en bra anledning: 30 000 miljoner euro. Vad vill Europa?

I oktober 2025 presenterade EU-kommissionen sitt projekt för att en gång för alla cementera förbindelsen mellan Madrid och Lissabon med höghastighetståg. Efter många förseningar, om planerna uppfylls och båda städerna slutar förenas 2030 med ett enda tåg, kommer hög hastighet att anlända till denna linje 20 år för sent. Dokumentet återspeglar grunderna som sträckorna måste följa och det finns ett viktigt stycke: Med ambitionen att fullt ut integrera höghastighetstågsförbindelsen Lissabon–Madrid i det bredare höghastighetsnätet i Spanien och Frankrike, är det ett viktigt steg att anta den europeiska standarden för nominell spårvidd på 1 435 mm.

På så sätt stärks den långväga persontrafikens konkurrenskraft. Genom att förbinda Portugal och Spanien, och sträcka sig till Frankrike, har höghastighetstågförbindelsen Lissabon-Madrid en tydlig gränsöverskridande och unionsdimension. Det är uppenbart att vi talar om linjen Madrid-Lissabon, men i samband med denna text måste offentliga organ studera den ekonomiska bärkraften av att migrera järnvägsnätet till den internationella spårvidden och definitivt överge den iberiska spårvidden.

I Xataka "Tåget till Extremadura... låt Renfe ta det": regeringens hopplösa klagan mot järnvägsliberalisering Svaret.

Nej. Enkelt och kortfattat. Enligt El País, en media som säger sig ha haft tillgång till interna dokument från transportministeriet, är regeringens svar på denna migration ett rungande "nej".

Skälen är så enkla som att det skulle ta 30 år av arbeten och en investering på 30 000 miljoner euro för att vända det spanska och portugisiska tågets iberiska exceptionalism. I de dokument som Spanien kommer att lägga fram för Bryssel anges att frågan inte är livskraftig i sin helhet eller delvis eftersom möjligheten att installera "tredje gängor eller banor för att uppnå blandade bredder" övervägdes, förklarar de i mediet. I Xataka för 150 år sedan beslutade Spanien att det skulle ha en unik mätare i världen: Iryo och Ouigo tror nu att det skadar dem Nej, nej och nej.

De förklarar i El País att transportministeriet förkastar alla alternativ som har lagts på bordet: Att enbart ändra linjerna för de europeiska korridorerna: det skulle lämna, enligt Transport, mer än 5 000 km av nätverket isolerat. Implementera en blandad spårvidd med tredje körfält eller gängor: kasseras på grund av arbetets komplexitet och höga underhållskostnader. Ändra alla iberiska spår: Transport anser att det är oöverkomligt även om det har varit det mest studerade alternativet eftersom det är det ideala.

I Xataka Liberaliseringen av AVE har inte fallit väl ut hos Renfe, så nu har den en plan: försena Cercanías-tåget så mycket som möjligt. Vad är det här för spårvidd? Spanien har sedan 1800-talet levt i en iberisk exceptionalitet tillsammans med Portugal.

Under hela detta århundrade fick järnvägen anhängare över hela världen. Under utbyggnaden byggdes linjerna med olika spårvidder, med hänsyn till terrängens särdrag. I Europa mångdubblades antalet banor byggda med en bredd på 1 435 mm och det slutade med att etablera sig.

Allt ovanför betraktas som "bredspår" och under det som "smalspårigt" eftersom dessa 1 435 mm accepterades som standard.

Så föddes den internationella mätaren. I Spanien valde vi dock att bygga vårt järnvägsnät på en spårvidd på 1 672 millimeter, försvarade av tre ingenjörer som fick förtroendet att projicera det spanska tågets framtid. De hävdade att en bredare spårvidd möjliggjorde användningen av kraftfullare lokomotiv och att detta var nödvändigt i ett bergigt land som vårt.

I Xataka Länderna med flest kilometer höghastighetståg i Europa, på en karta där Spanien sticker ut mycket. Och konsekvenserna? Konsekvenserna var omedelbara.

Redan i mitten av 1800-talet bad de från Portugal per brev Spanien att avstå från att bygga sina vägar med denna nya spårvidd eftersom de skulle vara isolerade från Europa. Och problemet var uppenbarligen större för Portugal, som drogs med av det spanska beslutet. Spanien, som du föreställer dig, gav inte upp och lever nu mellan tre spårvidder: den internationella spårvidden (för cirka 4 000 km hög hastighet), den iberiska spårvidden (för 13 000 km Cercanías) och den metriska spårvidden (1 210 km för särskilt bergig terräng).

Detta är ett problem för anslutning mellan spår eftersom tåg inte kan hoppa från ett till ett annat, förutom Talgo Avril. I Xataka "Det representerar en stor möjlighet": Renfe är tydlig med att dess internationella expansion inte går genom Frankrike utan genom Portugal Och det är en fördel. Åtminstone för Renfe.

Och Renfe kan dra nytta av denna särart på några mycket specifika punkter på halvön. Till exempel i Madrid-Galicien används internationell spårvidd och iberisk spårvidd, redan i den galiciska delen. Det är bara Renfe som har tåg som kan hoppa från en spårvidd till en annan, så konkurrensen är eliminerad.

Och samma sak kommer att hända i Portugal. Förbindelsen mellan Madrid och Lissabon byggs på internationell spårvidd men den portugisiska höghastighetslinjen mellan Lissabon och Porto kommer att trafikera en iberisk spårvidd. Detta lämnar Renfe som det enda företaget som kunde driva ett Madrid-Porto-tåg som passerar Lissabon utan att behöva byta.

Nu är det bättre förstått varför Renfe kommer att investera i att konvertera Avrils med fast spårvidd till tåg med variabel spårvidd och varför Transportes anser att Portugal är en stor marknadsmöjlighet. Foto | Falk2 I Xataka | Renfe erbjuder sitt saftigaste kontrakt: 4 000 miljoner euro för att köpa tåg. Och allt tyder på att det inte kommer att stanna i Spanien