Enzo Ferrari: "Jag har valt bilar som en symbol för extrem frihet för människan"
"Överklassen ägnar sin fritid åt sporter eller aktiviteter som ofta innebär bisarra risker. (...) Den liberala ordningens överklasser, bland vilka det inte finns några murare, älskar vilken fritidsaktivitet som helst som innebär utmanande tid, en av huvudstäderna de har i överflöd. Och ett av sätten att utmana tiden är hastighet. I sin tur är hastighet (som inte har något att göra med status) att göra." Raquel Peláez i Jag vill och jag kan inte: en berättelse om det fina Spaniens folk.
Enzo Ferrari föddes på 1800-talet. Ja, i århundradets dödskast, men ändå på 1800-talet. Det var 1898 och mindre än ett decennium återstod innan den italienske poeten Filippo Tommaso Marinetti samlade Futuristmanifestet i Le Figaro.
Detta förklarar troligen mycket av Enzo Ferraris liv. Il Commendatore föddes i Modena och ett år innan en handfull artister prenumererade på den tidigare nämnda texten kunde han se sin första biltävling. Det var 1908, jag var tio år gammal.
Under de kommande åtta åren skulle han förlora sin bror och sin far och ansluta sig till arméns led i det stora kriget. På den tiden hade Enzo Ferrari redan gjort sina första jobb som mekaniker och försökte ta hänsyn till sina färdigheter för att fixa militärfordon även om han inte lyckades med försöket. När han återvände till ett förstört Italien begav han sig till Turin med drömmen om att ansluta sig till Fiat, där han fick avslag.
Trots allt tog det inte lång tid för honom att hitta en plats som mekaniker och med pengarna han sparade köpte han en Alfa Romeo och modifierade den för att uppfylla en av hans drömmar: att tävla. Han var då en del av staben på CMN (Costruzioni Meccaniche Nazionali) där han befordrades till racerförare, vilket var en språngbräda till Alfa Romeo, som han tävlade för fram till början av 1930-talet. Bara födelsen av hans son Dino tog bort honom från tävlingen och satte honom till ansvarig för ledningen av företagets tävlingsavdelning.
Enzo Ferrari under sina år som förare En flykt i racet De åren sammanföll som sagt med futurism och all slags avantgarde. Väst hade gått in i ett vilt lopp som satsade på hastighet, på utveckling av snabbare och mer kapabel maskineri. Raserna mångdubblades. 1924 föddes Le Mans 24 timmar och 1927 Mille Miglia.
Den fascistiska kulturen tog detta sökande efter teknisk perfektion och rörelsekulten till sitt maximala uttryck, till den grad att Rekordwoche föddes i Tyskland, tävlingar på enorma motorvägar med stängd trafik för att visa vem som var snabbast. I den första Autobhan siktade Mercedes till och med på att nå en topphastighet på 750 km/h med sin Mercedes T-80. Den galna rasen om hastighet lockade förstås de rikaste klasserna.
Thorstein Veblen lägger redan i sin Theory of the Leisure Class från 1899 på bordet att de rika måste bevisa att de har pengar. Det vill säga, det räcker inte att ha det, man måste visa det för världen. I Xataka A Ferrari "on the go": knepet för Generation Z i Japan att ha en superbil En bra del av den demonstrationen gjordes genom att visa att man hade ledig tid.
Arbetaren, han arbetade. Den rike mannen hade ledig tid och njöt av det. Och under de tidiga åren av 1900-talet blev det på modet att demonstrera det genom att köra bilar i full fart.
Det är ingen slump att nämnda Mille Miglia var ett uthållighetslopp öppet för trafik. Den kärleken till hastighet var dubbelt attraktiv eftersom den utlöste risken och känslan av att gå över de gränser som människor hade haft fram till dess. Människan rörde sig snabbare än någonsin, hastighetsrekord på marken eller under flygning slogs ständigt.
Andra världskriget accelererade bara allt. Staterna lägger alla sina resurser för att övervinna rivalen med mer kapabla fordon. Utan tvekan, utan dåtidens framsteg, kan de tekniska demonstrationerna som kom på 1950-talet inte förstås.
Med elbilen har Ferrari hittat en ny väg: att ge allmänheten precis vad den efterfrågar. Däremellan bröt La Scuderia, tävlingsteamet som skapades av Enzo Ferrari när han tog ansvaret för tävlingsdelen av Alfa Romeo, banden med sin mamma i början av loppet. Hans arbete avbröts därför men han återhämtade det mycket snart och 1947 dök han upp i ett mindre lopp som sitt eget team skilt från klövermärket.
Året därpå lanserades Ferrari 166 Inter som företagets första landsvägsbil. Det var också den första av de historiska 12-cylindriga Ferraris. "Jag har valt bilar som en symbol för extrem frihet för människan", skulle Enzo Ferrari säga med ord inspelade av Vincenzo Borgomeo i Il mito della Rossa i det italienska uppslagsverket Trecanni. Den frasen sammanfattar perfekt vad märket Ferrari blev med tiden.
Maranello-företaget ockuperade sitt eget utrymme mellan aristokrater och de rika som ville köra fortare än någon annan. Ren muskel som exploderade på 1950-talet med utvecklingen av några av de snabbaste bilarna i världen. Resan till Lamborghini V12:s förflutna: så här känns det när du har en Countach, Diablo och Murciélago i dina händer.
Risk, hastighet och det förmodade sökandet efter frihet sammanfaller i Alfonso Antonio Vicente Eduardo Ángel Blas död Francisco de Borja Cabeza de Vaca y Leighton och spanska förare du kan bättre känd som Alfonso de Port och Leighton Marqués de Portago, som skulle mista livet på italienska vägar ombord på en Ferrari som sprängde ett hjul när han färdades i 250 km/h. Hans olycka var i själva verket döden för Mille Miglia, som inte skulle köras igen under dåtidens vilda förhållanden, i full fart undvek bilar i öppen trafik. Spanjoren var den levande bilden av playboyen som Enzo Ferrari kunde ha i åtanke när han sålde sina bilar.
Han körde för företaget i fem Formel 1-grandprix och hade flyttat till uthållighetsteamet när han tog ratten i Ferrari 335 S, en best för tiden med V12-motor och förmågan att nå 300 km/h toppfart. Hans död, den andra pilotens och 14 åskådare, inklusive några barn, satte stopp för den italienska tävlingen. Det dödsfallet, för vilket Enzo Ferrari till och med anklagades för hänsynslöst mord, sägs ha varit en av episoderna som format hans karaktär och som låste honom ännu mer i den figuren av en oförsonlig ledare som valde sina förare och som krävde det bästa av sina arbetare.
Italienaren var medveten om att Ferrari och konkurrens var ett men att han behövde sälja bilar på gatan för att behålla företaget i sin flotta. Ferraris historia kan inte förstås utan dess förmåga att locka de rika klasserna till föremål som i mitten av 1900-talet var autentiska lådor med skenande motorer i skrämmande chassier. I Xataka Ferrari F150 Muletto M4 har varit nyckeln i Ferraris historia.
Problemet är att det också har varit fulast. Den senare definierade faktiskt Ferrari i decennier. Enzo Ferrari har alltid visat sig vara en envis man i sina idéer, varför han tillskrivs att han säljer motorer och "ger bort resten av bilen" eller att "aerodynamik är till för dem som inte vet hur man bygger motorer." Men han visste också hur han skulle utnyttja all den oro hos överklassen som började sätta sig under hans första levnadsår.
Vi vet redan, alltid sälja en bil mindre än vad allmänheten bad om. Genererar en känsla av knapphet och en aura som upprätthölls av tidens mest avancerade bilar och en rik klass som i full fart ville visa att de också sökte frihet. Foto | Ferrari i Xataka | Om Ferrari Luce bryter med hela Ferraris historia är det av en mycket enkel anledning: nouveau riche (instagramScript) Nyheten Enzo Ferrari: "Jag har valt bilar som en symbol för extrem frihet för människan";
Originalkälla
Publicerad av Xataka
4 july 2026, 13:00
Denna artikel har översatts automatiskt från spanska. Klicka på länken ovan för att läsa originaltexten.
Visa originaltext (spanska)
Rubrik
Enzo Ferrari: "He elegido a los automóviles como símbolo de extrema libertad para el hombre"
Beskrivning
"Las clases altas dedican su tiempo ocioso a deportes o actividades que muchas veces comportan riesgos estrafalarios. (...) A las clases altas del orden liberal, entre las que no hay albañiles, les encanta toda actividad ociosa que conlleve desafiar el tiempo, uno de los capitales de los que disponen en abundancia. Y una de las formas de desafiar el tiempo es la velocidad. A su vez, la velocidad (que nada tiene que ver con la prisa) es sinónimo de estatus". Raquel Peláez en Quiero y no puedo: una historia de los pijos de España. Enzo Ferrari nació en el siglo XIX. Sí, en los estertores del siglo, pero en el siglo XIX todavía. Era 1898 y quedaba menos de una década para el poeta italiano Filippo Tommaso Marinetti recogiera en Le Figaro el Manifiesto Futurista. Es muy probable que esto explique gran parte de la vida de Enzo Ferrari. Il Commendatore nació en Módena y un año antes de que un puñado de artistas se suscribieran al mencionado texto pudo ver su primera carrera de coches. Era 1908, tenía diez años. En los ocho siguientes perdería a su hermano y a su padre y formaría parte de las filas del ejército en la Gran Guerra. En aquellos días, Enzo Ferrari ya había hecho sus primeros trabajos como mecánico e intentó que tuvieran en cuenta sus dotes para arreglar vehículos militares aunque no tuvo éxito en el intento. A su vuelta a una Italia destruida se encaminó a Turín con el sueño de formar parte de Fiat, donde fue rechazado. Pese a todo, no tardó en encontrar hueco como mecánico y con lo ahorrado comprar un Alfa Romeo y modificarlo para cumplir uno de sus sueños: competir. Entonces formaba parte de la plantilla de CMN (Costruzioni Meccaniche Nazionali) donde fue ascendido a piloto de carreras, lo que le supuso un trampolín a Alfa Romeo, para quien compitió hasta los primeros años la década de 1930. Solo el nacimiento de su hijo Dino le retiró de la competición y le puso al frente de la gestión del departamento de competición de la compañía. Enzo Ferrari en sus años de piloto Una huída en carreraAquellos años, como decíamos, coincidieron con el futurismo y todo tipo de vanguardias. Occidente había entrado en una carrera desenfrenada que apostaba por la velocidad, por el desarrollo de maquinaria más rápida y más capaz. Las carreras se multiplicaron. En 1924 nacieron las 24 Horas de Le Mans y en 1927 la Mille Miglia. La cultura fascista llevó esta búsqueda por la perfección técnica y el culto al movimiento a su máxima expresión, hasta el punto de que en Alemania nacieron las Rekordwoche, carreras en enormes autopistas con tráfico cerrado para demostrar quién era más rápido. En aquellas primeras Autobhan, Mercedes llegó a proponerse alcanzar una velocidad punta de 750 km/h con su Mercedes T-80. La alocada carrera por la velocidad atrajo, por supuesto, a las clases más pudientes. Thorstein Veblen ya en su Teoría de la clase ociosa de 1899 pone sobre la mesa que el adinerado necesita demostrar que tiene dinero. Es decir, no es suficiente con tenerlo, hay que mostrarlo al mundo. En Xataka Un Ferrari 'a pachas': el truco de la Generación Z en Japón para tener un supercoche Buena parte de esa demostración se hacía demostrando que uno tenía tiempo libre. El trabajador, trabajaba. El rico, tenía tiempo libre y lo disfrutaba. Y en aquellos primeros años del siglo XX se puso de moda demostrarlo conduciendo coches a toda velocidad. No es casual que la mencionada Mille Miglia fuera una carrera de resistencia abierta al tráfico. Ese amor por la velocidad era doblemente atractivo porque disparaba el riesgo y la sensación de pasar por encima de los límites que los humanos habían tenido hasta entonces. El hombre se movía más rápido que nunca, constantemente se batían récords de velocidad sobre el suelo o volando. La Segunda Guerra Mundial no hizo más que acelerar todo. Los Estados pusieron todos sus recursos para sobreponerse al rival con vehículos más capaces. Sin duda, sin los avances de aquellos días no se entienden las demostraciones técnicas que llegaron en los años 50. En Xataka Con el coche eléctrico, Ferrari ha encontrado una nueva senda: dar al público exactamente lo que está pidiendo Entre medias, La Scuderia, el equipo de competición creado por Enzo Ferrari cuando se hizo cargo de la parte competitiva de Alfa Romeo, rompió sus lazos con su madre al inicio de la contienda. Quedó, por tanto, suspendido su trabajo pero lo recuperó muy pronto y ya en 1947 se personaba en una carrera menor ya como un equipo propio separado de la marca del trébol. Al año siguiente, el Ferrari 166 Inter fue lanzado como el primer coche de calle de la compañía. También fue el primero de los históricos Ferrari de 12 cilindros. "He elegido a los automóviles como símbolo de extrema libertad para el hombre", diría Enzo Ferrari en unas palabras que recoge Vincenzo Borgomeo en Il mito della Rossa como recoge la enciclopedia italiana Trecanni. Esa frase resume a la perfección en lo que se convirtió la marca Ferrari con el paso del tiempo. La compañía de Maranello ocupó un espacio propio entre los aristócratas y los nuevos ricos que querían conducir más rápido que nadie. Puro músculo que en los años 50 explosionó con el desarrollo de algunos de los coches más rápidos del mundo. Viaje al pasado de los Lamborghini V12: esto es lo que se siente cuanto tienes entre manos un Countach, Diablo y Murciélago El riesgo, la velocidad y la supuesta búsqueda de libertad coinciden en la muerte de Alfonso Antonio Vicente Eduardo Ángel Blas Francisco de Borja Cabeza de Vaca y Leighton, piloto español más conocido como Alfonso de Portago y (como puedes imaginar) Marqués de Portago, que perdería la vida en las carreteras italianas a bordo de un Ferrari que reventó una rueda cuando circulaba a 250 km/h. Su accidente fue, de hecho, la tumba para la Mille Miglia que no volvería a correrse en las salvajes condiciones de entonces, a toda velocidad esquivando coches en tráfico abierto. El español era la viva imagen del playboy que Enzo Ferrari podía tener en mente cuando vendía sus coches. Pilotó para la compañía en cinco grandes premios de Fórmula 1 y se había pasado al equipo de resistencia cuando se puso a los mandos del Ferrari 335 S, una bestia para la época con motor V12 y la capacidad para alcanzar 300 km/h de velocidad punta. Su muerte, la del copiloto y la de 14 espectadores, entre ellos algunos niños, puso el fin a la competición italiana. Aquella muerte, por la que Enzo Ferrari incluso llegó a estar acusado de homicidio imprudente, cuentan que fue uno de los episodios que moldeó su carácter y que lo encerró todavía más en esa figura de líder intransigente que elegía a sus pilotos y que exigía lo mejor de sus trabajadores. El italiano era consciente de que Ferrari y competición eran uno pero que necesitaba vender coches en la calle para mantener la empresa a flota. La historia de Ferrari no se entiende sin esa capacidad para atraer a las clases pudientes a objetos que mediado el siglo XX eran auténticas cajas con motores desbocados en chasis que daban miedo. En Xataka El Ferrari F150 Muletto M4 ha sido clave en la historia de Ferrari. El problema es que también ha sido el más feo Esto último, de hecho, definió a Ferrari durante décadas. Enzo Ferrari se mostró siempre como un hombre terco en sus ideas, de ahí que se le atribuyan las frases en las que asegura que él vende motores y "el resto del coche lo regalo" o que "la aerodinámica es para los que no saben construir motores". Pero también supo explotar toda esa ansiedad de las clases altas que empezó a asentarse en sus primeros años de vida. Ya sabemos, vendiendo siempre un coche menos de lo que el público pedía. Generando sensación de escasez y un aura que venía sostenido por los coches más avanzados de la época y una clase pudiente que quería demostrar a toda velocidad que ellos también buscaban la libertad. Foto | Ferrari En Xataka | Si el Ferrari Luce rompe con toda la historia de Ferrari es por un motivo muy sencillo: nuevos ricos (function() { window._JS_MODULES = window._JS_MODULES || {}; var headElement = document.getElementsByTagName('head')[0]; if (_JS_MODULES.instagram) { var instagramScript = document.createElement('script'); instagramScript.src = 'https://platform.instagram.com/en_US/embeds.js'; instagramScript.async = true; instagramScript.defer = true; headElement.appendChild(instagramScript); } })(); - La noticia Enzo Ferrari: "He elegido a los automóviles como símbolo de extrema libertad para el hombre" fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .
