En tunnel mot fördomar
Kanaltunneln invigdes 1994. Det var en milstolpe i den europeiska integrationen med högt symboliskt värde eftersom många brittiska politiker och generaler hade motsatt sig projektet i två århundraden. Drottning Elizabeth och François Mitterrand korsade Engelska kanalen under havet för att resa från Paris till London på drygt två timmar.
Sedan dess använder cirka 20 miljoner passagerare om året tåget istället för flyget eller färjan för att ta sig över till andra sidan. Byggandet av tunneln var aldrig ett tekniskt problem eftersom ingenjörer ansåg att den var lönsam sedan början av 1800-talet. Men den brittiska härskande klassen fruktade att verket skulle användas för en framtida fransk eller preussisk invasion.
De trodde att landets säkerhet var kopplad till dess geografiska isolering. Ögruppen hade redan bevarat Storbritannien från erövringar som den som den oövervinnliga armadan försökte eller från Napoleons ansträngningar att sätta stopp för imperiet. En tecknad serie, publicerad 1885 i en amerikansk tidning, visar en arrogant tupp som dyker upp från en tunnel under havet och tvingar general Garnet Wolseley, chef för den brittiska armén, att fly på ett lejons rygg.
Det var en återspegling av det motstånd som projektet väckte i opinionen och rädslan för en konflikt med Frankrike. Idén föddes 1802 när den franske ingenjören Albert Mathieu-Favier presenterade ett projekt för att gräva ut en tunnel under Engelska kanalen. Den skulle vara upplyst av oljelampor och transporten skulle ske med hästdragna vagnar.
Ingen visade intresse för att finansiera drömmen om denna visionär. År 1856 utförde en annan ingenjör vid namn Thomé de Gamond de första geologiska arbetena för att utföra arbetet, som hade godkännande av Napoléon III. Dess höga kostnad gjorde det omöjligt för det att blomstra.
Å andra sidan skrotade kansler Gladstone en annan liknande plan. Ytterligare tre försök följde på varandra under hela 1800-talet. Det allvarligaste inträffade 1882 då några hundra meter grävdes ut på båda sidor.
Den brittiska arméns rädsla avbröt tunneln igen. Winston Churchill publicerade en artikel 1924 där han uttryckte sitt stöd för projektet och kallade rädslan för invasion löjlig. Förslaget fick eko i produktionsbolaget Gaumont, som marknadsförde en film som släpptes 1935, baserad på förekomsten av en tunnel mellan de två länderna.
Storbritannien och Frankrike kom överens om att sjösätta ubåtslänken 1964. Ingenjörsprojektet avslutades och byggandet av två gallerier hade påbörjats när Harold Wilsons Labourregering den 20 januari 1975 avbröt arbetet på grund av dess höga kostnader och skillnader med dåvarande Europeiska ekonomiska gemenskapen. Vi fick vänta till 1981 när Thatcher och Mitterrand skapade en arbetsgrupp som ledde till en tävling, i april 1985, för att presentera erbjudanden.
Färjebolagen, hamnarna och fackförbunden uttryckte sitt avslag på initiativet, som denna gång blev framgångsrikt. Ett privat kapitalkonsortium tilldelades byggandet och driften. 1988 bjöd Renfe in en grupp journalister för att bevittna början av arbetet. En gigantisk tunnelborrmaskin borrade in i jorden på den franska sidan mitt i en skog.
Efter fem års arbete började den 50 kilometer långa tunneln, grävd cirka 45 meter under jorden, den tredje längsta i världen, vara i drift. Tåget tog 35 minuter att resa mellan Coquelles, nära Calais, och Folkestone. Dess kostnad: 16 000 miljoner euro.
Brexit triumferade i Storbritannien, som lämnade EU, men Kanaltunneln fortsätter att förena de två länder som utkämpade krig och kämpade för europeisk hegemoni i århundraden. Churchill hade rätt.
Originalkälla
Publicerad av ABC Cultura
1 june 2026, 02:12
Denna artikel har översatts automatiskt från spanska. Klicka på länken ovan för att läsa originaltexten.
Visa originaltext (spanska)
Rubrik
Un túnel contra los prejuicios
Beskrivning
El Eurotúnel quedó inaugurado en 1994. Fue un hito en la integración europea con alto valor simbólico porque muchos políticos y generales británicos se habían opuesto al proyecto durante dos siglos. La Reina Isabel y François Mitterrand atravesaron el canal de la Mancha bajo el mar para viajar desde París a Londres en poco más de dos horas. Desde entonces, cerca de 20 millones de pasajeros al año utilizan el tren en lugar del avión o el transbordador para cruzar al otro lado. La construcción del túnel nunca fue un problema técnico porque los ingenieros lo consideraron viable desde los comienzos del siglo XIX . Pero la clase dirigente británica temía que la obra fuera utilizada para una futura invasión francesa o prusiana. Pensaban que la seguridad del país estaba vinculada a su aislamiento geográfico. La insularidad ya había preservado a Gran Bretaña de conquistas como la que intentó llevar a cabo la Armada Invencible o del empeño napoleónico de acabar con el Imperio. Una caricatura, publicada en 1885 en un periódico estadounidense, muestra a un arrogante gallo que emerge de un túnel bajo el mar y fuerza a huir al general Garnet Wolseley, jefe del Ejército británico, a los lomos de un león. Era un reflejo de la oposición que suscitaba en la opinión pública el proyecto y el temor a un conflicto con Francia. La idea nació en 1802 cuando el ingeniero francés Albert Mathieu- Favier presentó un proyecto para excavar un túnel bajo el canal de la Mancha . Estaría iluminado por lámparas de aceite y el transporte se realizaría en carruajes tirados por caballos. Nadie mostró interés por financiar el sueño de este visionario. En 1856, otro ingeniero llamado Thomé de Gamond realizó los primeros trabajos geológicos para llevar adelante la obra, que contaba con el beneplácito de Napoléon III. Su elevado coste hizo imposible que prosperara. En el otro lado, el canciller Gladstone desechó otro plan similar. Tres intentos más se sucedieron a lo largo del siglo XIX. El más serio se produjo en 1882 cuando se excavaron algunos cientos de metros en ambos lados. Los temores del Ejército británico abortaron de nuevo el túnel. Winston Churchill publicó un artículo en 1924 en el que expresaba su apoyo al proyecto y calificaba de ridículo el miedo a una invasión. La propuesta encontró eco en la productora Gaumont, que impulsó una película, estrenada en 1935, basada en la existencia de un túnel entre los dos países. Gran Bretaña y Francia acordaron poner en marcha el enlace submarino en 1964. El proyecto de ingeniería estaba terminado y había empezado la construcción de dos galerías cuando el 20 de enero de 1975 el Gobierno laborista de Harold Wilson canceló la obra por su elevado coste y por diferencias con la entonces Comunidad Económica Europea. Hubo que esperar a 1981 cuando Thatcher y Mitterrand crearon un grupo de trabajo que desembocó en un concurso, en abril de 1985, para presentar ofertas. Las empresas de los ferris, los puertos y los sindicatos expresaron su rechazo a la iniciativa, que esta vez sí prosperó. Un consorcio de capital privado se adjudicó la construcción y explotación . En 1988, Renfe nos invitó a un grupo de periodistas a presenciar el comienzo de la obra. Una gigantesca tuneladora horadaba la tierra en el lado francés en medio de un bosque. Tras cinco años de trabajo, el túnel de 50 kilómetros , excavado a unos 45 metros bajo el subsuelo, el tercero más largo del mundo, comenzó a ser operativo. El tren tardaba 35 minutos en el recorrido entre Coquelles, cerca de Calais, y Folkestone. Su coste: 16.000 millones de euros . El Brexit triunfó en Gran Bretaña, que se salió de la UE , pero el Eurotúnel sigue uniendo los dos países que libraron guerras y que pugnaron por la hegemonía europea durante siglos. Churchill tenía razón.
