Den största japanska järnvägsdrömmen är ett tåg som skulle förbinda Madrid och Barcelona på 75 minuter i 600 km/h. Det är också din största mardröm

År 2027 förbereder Japan sig för den första resan med sin nya Maglev. Tåget som arbetar med magnetisk levitation går i en hastighet av 505 km/h och har överskridit 600 km/h i sin testfas. Det tar knappt 40 minuter att resa mellan Tokyo och Nagoya, städer som för närvarande är åtskilda av mer än en och en halv timmes resor.

Om vi ​​flyttar den till spansk mark skulle den nya Maglev som är på väg att lämna Tokyos station binda samman Madrid och Barcelona på 75 minuter. I dag tar det snabbaste tåget 182 minuter och man försöker få ner resttiden till mindre än två timmar. Men allt detta är en dröm.

En mardröm, mer som. Och Japan har i flera år drömt om att återigen ta ledningen inom höghastighetståg över hela världen. Trots att de var pionjärerna i att erbjuda resor på så kallade "bullet trains" och demonstrerade för världen 1964 att de var decennier före alla konkurrenter, har Kina överträffat dem.

Ett projekt syftar till att återföra dem till toppen. Det är Chuo Shinkansen-linjen som drivs av en Maglev. Men det projektet håller på att ta fart och för tillfället ser det inte så bra ut.

I Xataka I Japan är den genomsnittliga förseningen av tåg 96 sekunder. Det är inte magi, dess hemlighet kallas "poka-yoke" Ett decennium av förseningar och skyfflar med pengar När Maglev 2015 passerade 600 km/h trodde vi att vi idag skulle åka tåg mycket snabbare än vad vi gör. Japan presenterade sedan en prototyp med sju bilar känd som L0-serien.

Det var ett av de första stegen att förbinda Tokyo och Nagoya på bara 40 minuter. Kalendern projicerade drömmen som beskrivs ovan. År 2027 skulle Japan ha en linje som trafikeras av tåg som kan nå 505 km/h.

Det skulle vara ett slag på bordet på en bräda, den med hög hastighet, som Kina dominerar just nu. Grannlandet och stora rivalen har lyckats etablera sig som platsen där tågen går snabbare, flyttar fler människor och har fler kilometer spår tillgängliga. Men alla dessa planer har försenats och det nya datumet pekar mot 2036.

De förklarar i specialmedia Japonismo att Chuo Shinkansen utformades som en snabb väg för att länka samman de stora städerna som ligger vid Stillahavskusten. För närvarande är Tokyo, Nagoya och Osaka redan sammanlänkade av Tokaido Shinkansen, men denna nya linje skulle tjäna till att tömma vägar som cirkulerar vid sina gränser och samtidigt erbjuda den snabbaste möjliga vägen. Så pass mycket att Tokyo och Osaka, idag åtskilda av en resa på minst 202 minuter, skulle bli sammankopplade på bara 75 minuter.

Det vill säga en timme och en kvart.

Detta alternativ tvingar oss uppenbarligen att bygga en hel järnvägsinfrastruktur som stöter på en mängd problem. En av de stora hemligheterna till varför tåg i Japan är så snabba och punktliga är att de använder olika infrastruktur för sina höghastighetståg och konventionella. Med Chuo Shinkansen skulle det vara ännu mer nödvändigt eftersom tåget fungerar med magnetisk levitation.

Maglev är en gammal japansk järnvägsdröm som har sina rötter i 70-talet när forskning började om huruvida ett tåg kunde fungera med magnetisk levitation. Tanken är att tåget "svävar" på spåren som färdas i mycket hög hastighet, stödd av kraftfulla magneter. Detta eliminerar friktion mot spåren och rörelsen ska vara mjukare och tystare.

Uppenbarligen förhindrar detta att de nuvarande vägarna återanvänds. För att genomföra denna nya infrastruktur har Japan föreslagit att lansera sina tåg under jorden i cirka 250 kilometer. Tokyo och Nagoya är åtskilda av 286 kilometer och projektet går ut på att gräva ner 90 % av rutten.

Och för att minska restiderna skulle tåget gå under jorden i det inre av landet, istället för att fortsätta nära kusten som nuvarande Tokaido Shinkansen. I Xataka Det fanns en dag när Japan var det ledande höghastighetslandet. Det har överträffats av Kina, ett offer för sitt eget land.

Höghastighetståg har ett problem: tunnlar. Tågens hastighet i Japan begränsas av de många hål som landet har behövt göra i sina berg för att utföra sina höghastighetslinjer. Med varje inträde i en tunnel sker en tryckförändring som genererar obehag för passagerare och enormt buller utanför, samt utmaningar för själva tågets rörelse.

Tanken med Maglev är att eliminera dessa in- och utgångar med ett tåg som nästan alltid går under jorden. På så sätt kan den även arbeta under vakuum, vilket minskar energin som behövs för att nå hastigheter över 500 km/h. Den här idén har mött otaliga problem, förklarar de i Japonismo.

Projektet började ta form 2011 men har upplevt ständiga förseningar och bakslag. Först var det en viktig politisk kamp för att avgöra vad den slutliga resplanen för linjen var och det var inte förrän 2015 när marken började grävas. I Xataka Det stora problemet med AVE som Japan redan har löst: ett kultåg med fönster med 5G och brusreducering för att resa i fred Problemet är att de nya spåren cirkulerar, i vissa delar, bredvid nuvarande höghastighetsspår.

De förklarar i mitten att i Shinagawa-området håller de konventionella tågspåren på att ersättas av magnetiska levitationssektioner men att de bara kan avancera 12 meter om dagen eftersom det bara är fyra timmars arbete kvar ledigt, vilket är intervallet mellan dagens sista tåg och det första nästa dag. Allt detta, lagt till bråken med markägarna och de tekniska svårigheterna, har ökat kostnaderna för projektet. Man beräknade att linjen mellan Tokyo och Osaka skulle kosta 9 miljarder japanska yen, varav 5,52 miljarder yen skulle behöva spenderas mellan Tokyo och Nagoya.

Kostnadsöverskridanden har dock skjutit i höjden den slutliga siffran och 2025 uppskattade JR Central, ansvarig för projektet, redan kostnaden för denna sista sektion till 11 biljoner yen. Alla dessa kostnadsöverskridanden och tekniska problem (knappt 2 % av trafiken kommer att röra sig på land, 86 % av tiden kommer att gå under jord och resten på viadukter och broar) har orsakat avbrott i byggandet och, som vi har sett, en ökning av kostnaden för projektet som Nikkei Asia uppskattade till mer än 23 miljarder euro i oktober förra året. Med dessa senaste beräkningar uppskattas det att mer än 59 000 miljoner euro kommer att ha investerats i slutet av projektet.

Och det är om det äntligen inte blir några fler förändringar och Japan vaknar ur sin mardröm 2036. Foto | Xataka I Xataka | 2008 installerade Kina tunnelbanestationer mitt i ingenstans. År 2026 har vi upptäckt hur naiva vi var