Airbus lämnar sina flygmotorer i händerna på andra. Med vätgas har han bestämt sig för att gå in i den verksamheten
Airbus har byggt några av världens viktigaste kommersiella flygplan i decennier, men dess motorer har alltid kommit utifrån. Rolls-Royce, GE Aerospace, Pratt & Whitney och CFM International har ockuperat det specialiserade utrymmet, medan den europeiska tillverkaren fokuserade på att designa, integrera och montera flygplanet. Den separationen har varit en av branschens oskrivna regler.
Nu har sökandet efter ett vätgasdrivet plan fått gruppen att korsa en gräns som den fram till idag hade föredragit att behålla intakt. Rörelsen kommer att ta form, om den övervinner de pågående stegen, i ett joint venture mellan Airbus och MTU Aero Engines. Dess mål kommer att vara att i en enda organisation samla utveckling, testning, certifiering och kommersialisering av ett helt elektriskt framdrivningssystem som drivs av vätebränsleceller.
Tills vidare har båda företagen tecknat ett icke-bindande avtal och verksamheten är fortfarande föremål för regulatoriska tillstånd och motsvarande processer för arbetskonsultation. Prognosen är att det nya bolaget ska börja fungera 2027. Airbus vill tillverka hjärtat av sitt framtida vätgasflygplan.
Operationen representerar Airbus första satsning på tillverkning av kompletta flygmotorer. Steget bryter med en modell där tillverkarna definierar och integrerar flygplanet, men lämnar framdrivningen i händerna på specialiserade företag. Det europeiska företaget har inte för avsikt att konkurrera med dem i de konventionella motorer som dess modeller för närvarande använder.
Dess inträde kommer att begränsas, åtminstone för nu, till en teknik som fortfarande är under utveckling som Airbus och MTU vill omvandla till ett industrialiserat och certifierbart system. De två partnerna kommer till projektet från kompletterande positioner. Airbus tar med sig sin kunskap om kommersiella flygprogram och sin erfarenhet av framdrivning av bränsleceller och flytande väte; MTU lägger till kapacitet inom motordesign, integration, validering, certifiering och underhåll.
De slutgiltiga villkoren för det framtida partnerskapet håller fortfarande på att förhandlas fram. Financial Times hävdar, baserat på två källor nära samtalen, att den europeiska tillverkaren skulle ha cirka 75 %, att värderingen kan överstiga 1,2 miljarder euro och att båda parter är benägna att installera den i Tyskland. Återskapande av turbopropkonceptet ZEROe som introducerades av Airbus 2020 Initiativet speglar också hur ZEROe har förändrats sedan lanseringen 2020.
Airbus strävade från början efter att introducera ett vätgasflygplan runt 2035, men slutade med att inse att tekniken och det nödvändiga ekosystemet inte skulle avancera i tid för att möta den horisonten. Den brittiska tidningen placerar nu lanseringen på 2040-talet och hävdar att omställningen innefattade en budgetminskning och omplacering av personal. Efter att ha granskat programmet beslutade gruppen att prioritera en helelektrisk arkitektur baserad på bränsleceller.
Den prioriterade arkitekturen skulle inte bränna väte inuti en turbin. Bränslet, lagrat i flytande tillstånd, skulle driva bränslecellsystem som elektrokemiskt skulle kombinera det med syre för att producera elektricitet; Den energin skulle sedan nå elmotorerna som ansvarar för att flytta propellrarna. Det ska inte förväxlas med den direkta förbränningsdemonstratorn som Airbus och CFM International hade planerat att testa på en A380.
Det var en annan teknisk väg. Systemet skulle inte producera direkta CO₂-utsläpp under flygningen och skulle ha vatten som en biprodukt av reaktionen. I Xataka är Getafe på gränsen till att avslöja något viktigt: den första flygningen av den mest ambitiösa drönaren i Europa.
Beskedet för inte omedelbart ett väteplan närmare flygplatserna. Som vi säger, det framtida samhället måste fortfarande etableras, omvandla demonstranternas forskning och resultat till ett industrialiserat och certifierbart system och möta hinder som sträcker sig från vikt och kylning till bränsleförsörjning. Det finns inte heller någon tilldelad modell eller bekräftad kommersiell kalender.
Bilder | Airbus i Xataka | Spanien lovade dem mycket nöjda med det europeiska jaktmegaprojektet. Tills en rival dök upp från ingenstans: Italien
Originalkälla
Publicerad av Xataka
14 july 2026, 22:00
Denna artikel har översatts automatiskt från spanska. Klicka på länken ovan för att läsa originaltexten.
Visa originaltext (spanska)
Rubrik
Airbus deja los motores de sus aviones en manos de otros. Con el hidrógeno ha decidido entrar en ese negocio
Beskrivning
Airbus ha construido durante décadas algunos de los aviones comerciales más importantes del mundo, pero sus motores siempre han llegado desde fuera. Rolls-Royce, GE Aerospace, Pratt & Whitney y CFM International han ocupado ese espacio especializado, mientras el fabricante europeo se concentraba en diseñar, integrar y ensamblar la aeronave. Esa separación ha sido una de las reglas no escritas de la industria. Ahora, la búsqueda de un avión propulsado por hidrógeno ha llevado al grupo a cruzar una frontera que hasta hoy había preferido mantener intacta. El movimiento se concretará, si supera los pasos pendientes, en una empresa conjunta entre Airbus y MTU Aero Engines. Su objetivo será reunir en una misma organización el desarrollo, las pruebas, la certificación y la comercialización de un sistema de propulsión totalmente eléctrico alimentado por pilas de combustible de hidrógeno. Por ahora, ambas compañías han firmado un acuerdo no vinculante y la operación sigue sujeta a las autorizaciones regulatorias y a los procesos de consulta laboral correspondientes. La previsión es que la nueva sociedad comience a funcionar en 2027. Airbus quiere fabricar el corazón de su futuro avión de hidrógeno La operación supone la primera incursión de Airbus en la fabricación de motores aeronáuticos completos. El paso rompe con un modelo en el que los fabricantes definen e integran la aeronave, pero dejan la propulsión en manos de compañías especializadas. La firma europea no pretende competir con ellas en los motores convencionales que utilizan actualmente sus modelos. Su entrada se limitará, al menos por ahora, a una tecnología todavía en desarrollo que Airbus y MTU quieren transformar en un sistema industrializado y certificable. Los dos socios llegan al proyecto desde posiciones complementarias. Airbus aporta su conocimiento de los programas de aviación comercial y su experiencia en propulsión con pilas de combustible e hidrógeno líquido; MTU suma capacidades en diseño, integración, validación, certificación y mantenimiento de motores. Los términos finales de la futura sociedad todavía se están negociando. El Financial Times sostiene, basándose en dos fuentes próximas a las conversaciones, que el fabricante europeo tendría cerca del 75%, que la valoración podría rebasar los 1.200 millones de euros y que ambas partes se inclinan por instalarla en Alemania. Recreación del concepto turbohélice ZEROe presentado por Airbus en 2020 La iniciativa también refleja cómo ha cambiado ZEROe desde su lanzamiento en 2020. Airbus aspiraba inicialmente a introducir un avión de hidrógeno alrededor de 2035, pero terminó reconociendo que la tecnología y el ecosistema necesario no avanzarían a tiempo para cumplir ese horizonte. El periódico británico sitúa ahora el lanzamiento en la década de 2040 y asegura que el reajuste incluyó una reducción del presupuesto y la reasignación de personal. Tras revisar el programa, el grupo decidió priorizar una arquitectura completamente eléctrica basada en pilas de combustible. La arquitectura priorizada no quemaría hidrógeno dentro de una turbina. El combustible, almacenado en estado líquido, alimentaría sistemas de pilas de combustible que lo combinarían electroquímicamente con el oxígeno para producir electricidad; esa energía llegaría después a los motores eléctricos encargados de mover las hélices. No debe confundirse con el demostrador de combustión directa que Airbus y CFM International habían previsto probar en un A380. Aquella era una vía tecnológica diferente. El sistema no produciría emisiones directas de CO₂ durante el vuelo y tendría el agua como subproducto de la reacción. En Xataka Getafe está a las puertas de alumbrar algo importante: el primer vuelo del dron más ambicioso de Europa El anuncio no acerca de inmediato un avión de hidrógeno a los aeropuertos. Como decimos, la futura sociedad todavía debe constituirse, convertir la investigación y los resultados de los demostradores en un sistema industrializado y certificable, y enfrentarse a obstáculos que van desde el peso y la refrigeración hasta el suministro del combustible. Tampoco existe un modelo asignado ni un calendario comercial confirmado. Imágenes | Airbus En Xataka | España se las prometías muy felices con el megaproyecto de caza europeo. Hasta que un rival apareció de la nada: Italia (function() { window._JS_MODULES = window._JS_MODULES || {}; var headElement = document.getElementsByTagName('head')[0]; if (_JS_MODULES.instagram) { var instagramScript = document.createElement('script'); instagramScript.src = 'https://platform.instagram.com/en_US/embeds.js'; instagramScript.async = true; instagramScript.defer = true; headElement.appendChild(instagramScript); } })(); - La noticia Airbus deja los motores de sus aviones en manos de otros. Con el hidrógeno ha decidido entrar en ese negocio fue publicada originalmente en Xataka por Javier Marquez .
