Vi har kommit in i Denza Z9GT: en familjesportbil med mer än 1 000 hk med vilken BYD vill ta sig an de europeiska premierna

Det var år 2010 när BYD och Daimler (moderbolaget till Mercedes-Benz) slöt en allians som vi tidigare sett mycket mindre av: att tillsammans skapa ett premiummärke av nya energifordon som är designade exklusivt för den kinesiska marknaden. De kallade den Denza, och dess första modell kom inte ut på gatorna förrän i slutet av 2014. Under sina första levnadsår gjorde den inte mycket ljud: knappt 23 000 sålda enheter under ett helt decennium.

Det var inte direkt en storsäljare. De erbjöd inte heller en produkt gjord för massorna. Vändpunkten kom 2021.

Daimler minskade sin ägarandel till 10 % och BYD tog tyglarna i verksamheten med förnyad ledning, nya produkter och en ambition som sträckte sig långt utanför Kina. 2024 sålde Mercedes sin sista andel. Denza blev 100 % BYD, och planerna började växa. Ett bevis på att något hade förändrats kom med lanseringen av D9 i Kina, en lyxig minivan som tog sin hemmamarknad med storm.

Sedan kom Z9GT, och med den bekräftelsen på att Denza ville spela i en annan liga. Wolfgang Egger, en tysk designer som har arbetat på Alfa Romeo, Audi och SEAT, var också ansvarig för fordonets design. Resultatet är en bil som sett på avstånd perfekt skulle kunna förväxlas med en europeisk grand tourer.

Det är först när du kommer närmare och ser logotypen på huven som du inser att så inte är fallet. Engadget Spanien har redan löst bristen på laddpunkter för elbilar.

Nu behöver de bara jobba. Även om det inte är ett europeiskt fordon vill Denza sitta vid samma bord som Mercedes, Audi eller Porsche. Firman har landat på kontinenten med både D9 och Z9GT som spjutspets.

Vi har haft möjlighet att testa den sistnämnda, en 5,18 meters shooting brake som syftar till att säga några saker till de orörda tyska märkena. Från vår redaktion har vi kunnat testa det både på banan och på motorvägen och nedanför dessa linjer kommer vi att berätta alla detaljer. Denza Z9GT, tekniskt blad denza z9gt DM-i denza z9Gt EV BODY TYPE.

Coupé, fem säten (shooting brake) Coupé, fem säten (shooting brake) MÅTT OCH VIKT. 5 195 meter lång, 1 990 meter bred, 1 490 meter hög. 3 125 m hjulbas. 2 740 kg 5 180 meter lång, 1 990 meter bred, 1 490 meter hög. 3 125 m hjulbas. 2 875 kg STALEN. 495 liter (1 680 liter med fällda säten) 495 liter (1 680 liter med fällda säten) MAXIMAL EFFEKT. 776 hk / 570 kW (tre elmotorer och en 2,0 turbo 4-cylindrig bensinmotor). Max vridmoment: 1 035 Nm 1 156 HP / 850 kW (tre elmotorer). Maximalt vridmoment: 1 210 Nm WLTP-autonomi.

Upp till 203 km elektrisk autonomi. 805 km kombinerad autonomi under WLTP-cykeln Mer än 600 km i fyrhjulsdrift (upp till 800 km i bakhjulsdrift) MILJÖSTYRNING.

Noll utsläpp. Noll utsläpp. KÖRHJÄLPMEDEL (ADAS).

Adaptiv farthållare (ACC)Active Lane Centrering (LCC)Automatisk nödbromsning (AEB)Främre och bakre kollisionsvarningAutomatisk filbyteshjälp Dödvinkelavkänning (BSD)TrafikskyltigenkänningCross Traffic Alert med inbromsningAutomatiskt parkeringssystem (e³ Parkering)Oberoende Aktiv Bakre Styrning Steering Körning (VACC) Farthållare StepDriving Aktiv körfältscentrering (LCC) Automatisk nödbromsning (AEB) Kollisionsvarning fram och bak Automatisk filbyte Assist Blind Spot Detection (BSD) Trafikskyltsigenkänning Cross Traffic Alert med bromsning Automatiskt parkeringssystem (e³ Parkering) Styrning Oberoende Aktivt Körläge bak "Crab Tixi Walks" Sväng på Intelligent a) Sväng på vägen Fjädring (DiSus-A) Head-Up Display med Augmented Reality (AR-HUD) 360º Perimeter View-kameror Digitala backspeglar med kameranavigering med Intelligent Pilot (Lidar-baserad) Emergency Dodge AssistVehicle Motion Control (VMC) ÖVRIGT. DiLink Software, Integration med Google och Apple, säten med ventilation, massage och värme, 1 150 W ljudsystem, 17,3-tums centralskärm, 13,2-tums co-pilot-skärm, 50-tums Head Up Display, kylskåp DiLink Software, Integration med Google och Apple, säten med ventilation, massage och värme, 13,2-tums centralskärm, 50 W, 50 W, centralskärm. 13,2-tums co-pilot-skärm, Head Up 50-tums display, kylskåp elhybrid Nej. Nej plug-in hybrid Ja.

Nej. elektriskt Nej. Ja. pris och lansering 101 000 euroTillgänglig under de kommande veckorna 115 000 euroTillgänglig under de kommande veckorna Den är sportig, den är familjevänlig och den är... långFem meter och arton centimeter lång. Vi pratar om en lång, bred bil, med en skjutande bromsprofil som förlänger siluetten ännu mer.

Och ändå är han personligen inte så skrämmande som man kan föreställa sig. Eggers arbete med proportioner är anmärkningsvärt: de sportiga linjerna på sidan, den försiktigt fallande bakdelen och den låga, vassa fronten gör att bilen inte ser så massiv ut som den verkligen är. De infällbara spakarna bidrar till denna rena avläsning av karossen, men vi måste inse att de kommer till en ganska svår punkt på grund av säkerhetsproblemen de medför, så vi skulle inte bli förvånade om de slutar att elimineras i framtida revisioner.

Han är kort, och många skulle ha svårt att ta sig in och ur bilen om de var tvungna att sträcka ut handen för att ens ta tag i dörren. Det som är bra är att den har dörrar som öppnas automatiskt med hjälp av sensorer och sätet och ratten justeras automatiskt när vi sätter oss i bilen, ett tillbehör som vid vår första kontakt fungerar bättre än förväntat och lägger till en utmärkande punkt för åtkomst till kabinen. En mycket välklädd surfplatta med hjulOm exteriören redan väcker uppmärksamhet överraskar interiören direkt.

Inte för att den är prålig eller utsmyckad (snarare tvärtom), utan för att kvaliteten på material, valet av färger och sammanhållningen i helheten är väldigt på topp, och det är redan en väckarklocka till de tyska premiummärkena från vilka vi ska förvänta oss en förnicklad interiör. Allt har tyngd, allt har konsistens och vi har inte ens märkt ett knarr i dess plast som får oss att höja på ögonbrynen. Det centrala elementet är en 17,3-tumsskärm som sköter praktiskt taget alla bilens funktioner.

Vid sin sida har den andre piloten sin egen 13,2-tums horisontella skärm, helt oberoende och på vilken han kan styra vissa fordonsparametrar, men även komma åt YouTube, en applikationsbutik, karaoke eller webbläsaren. Det är allt vanligare att tillverkare digitaliserar passagerarupplevelsen ytterligare, och detta är ytterligare ett exempel på det. Instrumentpanelen är ytterligare en skärm, den här gången mer konventionell i storleken men väldigt ren i designen, lätt att läsa, den ändrar färg beroende på valt körläge...

Kom igen, väldigt enkelt för att inte gå vilse i någonting. Setet kompletteras av en head-up-display som projicerar motsvarande 50 tum på vindrutan och som vi kan konfigurera efter eget tycke. Ratten är något tillplattad i botten, vilket ger den en sportigare touch (även om det inte är en detalj i allas smak), och de fysiska reglagen som omger kommandoposten (ventilation, nödljus, lägen och sådant), har en mycket behaglig touch och har en design som påminner om strömbrytarna på ett flygplan.

En annan intressant detalj är märkets val att inte inkludera en växelspak på centralpanelen. I det här fallet, för att komma åt växlarna P, N, R eller D, används en kontroll placerad på höger sida av ratten, där vi vanligtvis skulle hitta kontrollen av vindrutetorkarna. Även om det inte är det mest intuitiva till en början, slutar denna design alltid med att erbjuda ett stort utrymme i det centrala området genom att ta bort spaken.

Denza har här utnyttjat det för att installera en stor trådlös laddningspanel för två mobiltelefoner, som når 50 W. Däremot ska det noteras att beboeligheten är utmärkt. Baksätena är uppvärmda, ventilerade och masserade, och har en skjutbar bänk och fällbart ryggstöd.

I det centrala utrymmet finns ett litet fack som fungerar som ett kylskåp eller termos: den kan kylas ner till -6 °C eller värma upp till 50 °C, och drivs direkt av luftkonditioneringskompressorn. Bagageutrymmet är inte heller halvfärdigt eftersom det erbjuder en kapacitet på 495 liter som med nedfällda säten ligger kvar på 1 680 liter. Till detta kommer ytterligare ett 53-litersfack i fronten.

Grädden på moset är ljudsystemet signerat Devialet: 20 högtalare, 1 150 W effekt och kompatibilitet med Dolby Atmos. Våra körprov var mycket livliga, med enorm ljudkraft och klarhet för en bil med standardutrustning. Och detta räcker med tanke på att bilens isolering också är riktigt bra.

Mycket teknik, och mycket användbart. Vi är vana vid att tillverkare fyller sina tekniska blad med bombastiska namn på tekniker som inte används lika mycket i dagligt bruk. Z9GT har några av dem, ja, men den har också andra som är genuint användbara och visar vad BYDs mer än 120 000 ingenjörer arbetar med.

E3-plattformen som stöder bilen har två oberoende elmotorer på bakaxeln, en per hjul, som kan rotera i olika riktningar eller i konvergerande och divergerande lägen. Förutom när det gäller dynamik tillåter denna motorstruktur bilen att göra mycket specifika och användbara saker. Med sin kompassfunktion kan vi till exempel vrida bak- och framhjulen på ett sådant sätt att bilen praktiskt taget svänger på sin framaxel, med en minsta svängradie på 5,35 meter för en bil på mer än fem meter.

Den har också ett ”krabbläge”, som gör att bilen kan röra sig diagonalt upp till 8,5 grader, något som till en början verkar vara ett rättvist knep men som senare kan vara mycket användbart på trånga gator och något mer komplexa manövrar. I Xataka "Vi har ingen chans": efter att ha besökt en kinesisk fabrik erkände VD:n för Honda högljutt bullret från industrin. Å andra sidan utnyttjar bilens automatiska parkeringsfunktion även hjulmotorerna för att sätta in bilens front och korrigera positionen med en enda rörelse.

Och vi kan göra allt detta utan att vara inne i fordonet. Så ja, vi kan både ta ut den från en parkeringsplats och sätta in den utan att ens vara inne i bilen. Vi kunde testa alla dessa tekniker på kretsen, där vi insåg att fordonet trots sin storlek och vikt kan hanteras i utrymmen som normalt skulle ha krävt flera manövrar i en konventionell kompakt.

Ett annat av systemen som fångade vår uppmärksamhet i testet var snöläget. När det är aktiverat fördelar VMC-systemet (Vehicle Motion Control) automatiskt vridmomentet mellan de tre motorerna för att bibehålla bilens bana på ytor med lite grepp, oavsett om det är is, vatten eller grus. Systemsvaret är 10 millisekunder, enligt Denza.

Det är också samma system som, som vi såg i en dramatisk demonstration på banan förra året, är kapabelt att kompensera för en däcksprängning i 180 km/h utan att bilen tappar kontrollen. Av någon anledning har vi inte kunnat göra detta sista test. Vid ratten i en bil på 1 156 hk Den rena elektriska versionen av Z9GT som vi har testat har tre motorer: en på framaxeln med 313 hk och två bak på vardera 326 hk.

Totalt: 1 156 hk. Andra generationens Blade Battery har en kapacitet på 122,49 kWh och arkitekturen är 800 volt. Den autonomi som godkänts enligt WLTP-cykeln överstiger 600 kilometer. 0 till 100 km/h skickas på 2,7 sekunder.

Och ja, det är ett faktum som vi har kunnat verifiera i vårt kött. När du trampar på gaspedalen är reaktionen omedelbar och våldsam, som vilken elbil som helst. Bara här vet du att efter att ha övervunnit den barriären kan bilen ge dig mycket mer och du märker det.

Nosen på bilen reser sig något och accelerationen trycker på med en kraftfullhet som är svår att tillgodogöra sig i en bil som också byggts med avsikt att vara familjevänlig. Vi pratar om accelerationssiffror som är jämförbara med en Porsche 911 Turbo S eller en Taycan Turbo S, men i en femmeters familjebil med stor baklucka. Fjädringen är pneumatisk och ganska stadig, även om den kan justeras både i höjd och dynamiskt beteende från centralskärmen.

I banornas slalom tyckte vi att det var ett nöje när vi var tvungna att göra testet mer aggressivt. Det finns en del rörelse bakifrån som man lär sig att förutse, men greppet och elektroniken löser det tillförlitligt. Det är inte en bil som kör som en kompakt sportbil.

Men för vad det är (en femmeters grand tourer) är smidigheten och kraftfullheten förstås överraskande. I motorvägshastigheter är Z9GT tyst, stabil och mycket bekväm. Den akustiska isoleringen är enastående och styrningen, även om den är filtrerad, har en mycket mer naturlig vikt än den hos de flesta elbilar som passerar genom våra händer.

Bromsarna känns inte heller mjuka, responsen är progressiv och konsekvent. Som en anekdot gav en professionell förare under ett av kretssessionerna en drivande demonstration bakom ratten på Z9GT. Jag ska inte förneka att jag verkligen ville göra det också, men till slut fick vi hålla igen.

Inte för att det var något vi verkligen kunde dra nytta av, men det enkla faktumet att en bil med dessa egenskaper sladdade så häftigt mitt på banan fick oss att le stort. Ultrasnabb laddning: fem minuter från 10 % till 70 % Ett av de mest slående argumenten för Z9GT, och där BYD lägger mer kommersiell vikt, är dess laddningssystem. Med en 1 500 kW Flash Charging-laddare går bilen från 10 % till 70 % laddning på fem minuter, och når 97 % på nio.

Vi kunde verifiera samma siffror på kretsen och de skulle verkligen vara ett stort kvalitativt steg jämfört med vad vi för närvarande har tillgängligt på den europeiska marknaden. Den andra generationens bladbatteri som används i Z9GT bibehåller litiumjärnfosfat (LFP)-kemin från sina föregångare, och lägger till ett värmeledningssystem som håller batteriet vid optimal temperatur även under extrema förhållanden. Enligt Denza skulle laddningsprocessen från 20 % till 97 % vara klar på tolv minuter även vid -30 °C.

Den viktiga nyansen är att för att dra nytta av dessa laddningshastigheter är det nödvändigt att komma åt BYDs egna laddare, som fortfarande är få i Europa. Varumärket talar om mer än 3 000 flashladdningspunkter på kontinenten i slutet av 2026, med mellan 200 och 300 bara i Spanien. Det är en ambitiös figur vars faktiska utplacering måste följas noga.

Med konventionell laddningsinfrastruktur blir hastigheterna lägre, även om bilens 800-voltsarkitektur garanterar kompatibilitet med de mest utbredda snabbladdarna.

En ganska avsiktsförklaring Att Denza kommer till Europa med Z9GT är mer meningsfullt än det verkar. Det är framför allt en avsiktsförklaring från BYD:s sida. Det är ett "vi vill ses som en premiumtillverkare som kan stå emot de stora tyska företagen".

Och efter att ha tillbringat en dag bakom ratten i Z9GT måste du erkänna att argumentet har en hel del tyngd. Paketet som Z9GT erbjuder, superbilsfunktioner, familjevänlig beboelighet, spjutspetsteknologi, kvalitetsmaterial och en lasthastighet som inte har någon rival, betalas naturligtvis också för. Och priset börjar på 101 000 euro för sin plug-in-hybridversion och 115 000 euro för den rena elektriska versionen.

Det finns bara en liten detalj kvar: att övertyga den europeiska köparen. Om företagets flytt slutar fungera och BYD lyckas distribuera den utlovade laddningsinfrastrukturen och den europeiska eftermarknadsservicen lever upp till produkten, se upp för tyska märken som redan varnar dig. I Xataka | Bilindustrin har dömt den manuella växlingen till utrotning.

Ett företag vill undvika detta: BMW