Tokyo har fyra gånger så många invånare som Madrid och trafikstockningar är obefintliga. Hemligheten heter Shako Shomeisho

Spanien har en yta på 506 030 kvadratkilometer och 48,35 miljoner människor bor där. Japan har en yta på 377 974 kvadratkilometer där det bor 124,5 miljoner människor. Uppskattningsvis bor 3,23 miljoner människor i staden Madrid, medan totalt 14,22 miljoner människor beräknas bo i Tokyo.

Skillnaden är ännu mer slående om vi tar hänsyn till befolkningstätheten. I Madrid finns det 5 265,91 invånare/km², medan det i Tokyo stiger till 6 501,58 invånare/km². Vilken av de två städerna är ett helvete att köra?

Om du tittar på fotografier av japanska städer kommer du att ha märkt att det är många, många människor som går och åker kollektivt. Men hur många bilar ser du på gatan? Svaret är enkelt: väldigt få.

Om vi ​​tittar på uppgifterna för 2021 hade Spanien 29 875 896 miljoner bilar i bruk, medan det i Japan fanns 76 702 773 bilar. Hur kan det komma sig att ett land med mycket mindre yta och som är på väg att tredubbla vår befolkning inte är ett bilhelvete om det har en täthet av bilar per person väldigt lik vår (629 bilar/1 000 invånare för Spanien jämfört med 609 bilar/1 000 invånare för Japan)? Detta har de naturligtvis uppnått genom att tvångsbegränsa antalet bilar som kan ägas i storstäder där det logiskt sett borde samlas ett större antal bilar.

Som?

Hemligheten är Shako Shomeisho Även om biltätheten per invånare är mycket lik Spaniens, är sanningen att vi fokuserar på stora städer. I Japan uppskattar man att varje hushåll äger 1,06 bilar av det totala antalet. Den siffran sjunker till 0,32 fordon per hushåll i Tokyo.

Den stora japanska staden är i själva verket den rika stad där bilar används minst. Enligt Deloitte görs endast 12 % av de dagliga resorna i Tokyo med bil, medan 17 % görs med cykel. Siffror som inte kan förstås utan två uttryckliga förbud: det att parkera på gatan och det att köpa en bil... utan plats att parkera den.

Och lite tur. Andre Sorensen, professor i stadsplanering vid University of Toronto, säger att en del av Tokyos framgång med att uppnå denna låga fordonstäthet börjar med en slump. I början av 1900-talet bodde bara 15 % av japanerna i städer.

Den siffran är nu 91%. Tokyo (ovan) och Rotterdam (nedan) två exempel på städer som byggdes om efter andra världskriget. Källa: Google Maps Explosionen kom i slutet av andra världskriget.

Städerna var ödelagda och tillväxten i Tokyo var så kaotisk att byggnader började växa okontrollerat, den ena nära den andra. Du kan jämföra med fotografier från Google Maps hur Tokyo växte, helt okontrollerat med otaliga små tomter, och hur Rotterdam växte, med planering studerad för att kombinera grönområden i bostadsområden. Sorensen förklarar att denna befolkningsexplosion orsakade uppblomstringen av smala gator som gjorde det svårt för fordon att passera och lagra dem.

Vågen av arbetare till städerna tvingade institutionerna att fokusera på kollektivtrafiken och 1957 vidtogs den första åtgärden för att hårt reglera bilanvändningen i städerna. Och i sin tur en bra anledning att avråda från användningen. Sedan dess har en lag tillämpats som förhindrar att bilar parkeras på gatan.

Det som är vanligt i alla europeiska städer är strängt förbjudet i Japan. I Xataka Den största japanska järnvägsdrömmen är ett tåg som skulle förbinda Madrid och Barcelona på 75 minuter i 600 km/h. Det är också din största mardröm.

Böterna är heller inget nonsens. Påföljder på upp till 200 000 yen tillämpas för att lämna bilen oregelbundet parkerad, vilket uppgår till böter på över 1 200 euro. Bara några år senare, 1962, kom Shako Shomeisho.

Detta namn avser det intyg som köparen av en bil måste uppvisa vid köp av fordonet. Detta garanterar att den personen har en plats att parkera bilen på. Det vill säga att du har en parkeringsplats där du kan parkera din bil varje kväll.

Om du inte har en garageplats kommer du att förbjudas att köpa bil. Kei Cars, som denna Daihatsu Copen, behöver inte ha ett parkeringscertifikat förutom i Tokyo och Osaka. Denna Shako Shomeisho gäller inte Kei Cars, små japanska bilar som mäter mindre än 3,4 meter på längden, 1,48 meter breda och 2,0 meter höga och med motorer mindre än 660 cc som inte kan överstiga 64 HP.

Problemet är att gatuparkeringsalternativen är minimala och att det är mycket dyrt att parkera på en allmän parkeringsplats. Shako Shomeisho har skjutit i höjden priset på parkeringsplatser. Det dyra är faktiskt inte att köpa en bil, det dyra är att få chansen att köpa en bil.

Det är något som liknar det som händer i Singapore med en subtil skillnad: det finns utrymmen tillgängliga för att parkera bilar i Tokyo som säljs för mer än en miljon euro och själva annonserna återspeglar redan prestandan som kan erhållas genom att tillåta uthyrning av fordon per timme. I Xataka har Japan en av världens yngsta bilparker. Deras hemlighet: en absurt dyr ITV Och vi måste komma ihåg att inte alla parkeringsplatser är giltiga.

Garaget där bilen förvaras ska ligga mindre än två kilometer från den vanliga bostaden och för att få intyget måste detta kunna styrkas med ritningar eller till och med krävs in- och utfartsmått till garaget. Om bilen är för stor kan köparen få problem med att få certifikatet godkänt av myndigheterna och kanske inte ha någonstans att parkera den... eller hyra den. Lösningen kan vara att hyra garage men det finns kvarter där månadshyrorna lätt kan gå över 500 euro (cirka 77 000 yen).

På vissa mycket specifika platser i de dyraste stadsdelarna är utrymmen angivna med hyror över 700 euro (110 000 yen). Eftersom det inte kunde vara annorlunda erbjuds hus till salu med skyhöga priser när kombinationen "centrum" och "parkeringsplats" går hand i hand. Med erbjudanden som överstiger 3,5 miljoner euro (550 miljoner yen) för 130 m2 hus...

Och med plats att parkera två bilar! I Japan växte städer med byggnader mycket nära varandra, vilket skapade gator som var omöjliga för bilar. Och vad det kostar att ha en bil Men, förutom allt ovanstående, är det extremt dyrt att underhålla en bil i Japan.

Att köra på motorvägarna är att se till att du kommer att betala för att köra konstant, och att fortsätta ha bilen efter tre år innebär helt enkelt att investera bra med pengar. Vad vi skulle kunna kalla den japanska ITV, dess skakade, passeras efter tre år (fyra i Spanien) och upprepas sedan vartannat år. If the car has an engine that is too powerful, the first inspection is shortened to two years.

Den processen inkluderar inspektionsavgifter (som inte varierar), ansvarsförsäkring (obligatorisk) och skatter på fordonets vikt. Priset beror på fordonets skick, men varierar mellan 100 och 200 000 yen, vilket är mellan 600 och 1 200 euro. I Spanien har de höjt det, men för mindre än 60 euro har du ITV.

I Xataka I Japan är den genomsnittliga förseningen av tåg 96 sekunder. Det är inte magi, dess hemlighet kallas "poka-yoke". Auktoriserade verkstäder kan utföra denna inspektion, men priset pendlar fortfarande mellan 20 000 och 80 000 yen (120 till 500 euro) åtminstone.

Detta, utöver den utökade försäkringen som det är tillrådligt att teckna (som i Spanien, rekommenderas att förlänga ansvarsförsäkringen), ökar kostnaden för bilunderhåll till absurda priser. Kostnaden för vägtullar, som vi säger, är mycket dyra. Per kilometer, not as much as in Spain (about 70 euros for about 700 kilometers of travel, for example) but the absence of free expressways and the mountainous nature of the country that discourages using the few free toll roads have turned Japan into a country where cars in large cities are conspicuous by their absence.

Särskilt om vi tar hänsyn till det omfattande och pålitliga järnvägsnätet som länkar och korsar hela landet. "En version av den här artikeln publicerades i mars 2025" Foton | Jezael Melgoza, Jean Housen och Alex Knight In Xataka | "Vi kommer inte att överleva": Toyota vill sätta in turbon för att matcha takten för kinesiska märken