Schweiz och Italien har precis löst ett problem som varit olöst i decennier: att sätta ett vätgtåg på ett smalt spår

Stadler och ARST har i Erlen (Schweiz) presenterat vad båda företagen beskriver som det första vätgaståget som konstruerats specifikt för att köra på smalspåriga spår. Tanken är att konvojen ska börja transportera passagerare 2028 på tre linjer på norra Sardinien. Nedanför dessa rader berättar vi all information.

Vad har hänt? Den schweiziska tillverkaren och ARST har avslutat ett projekt som startade med ett ramavtal som undertecknades 2023 och som överväger leverans av tio vätgtåg till det sardiska nätet. Enligt pressmeddelandet kommer dessa fordon att ersätta de nuvarande dieselenheterna och kommer, enligt företaget, att göra det möjligt att spara mer än 2 100 ton CO₂ per år, en siffra som Stadler jämför med att undvika cirka 450 bilresor runt planeten.

Varför är det en teknisk nyhet? Hittills har de vätgaståg som körs i Europa, som Alstoms Coradia iLint i Niedersachsen eller Siemens Mireo Plus H i Bayern, utvecklats för standardspårvidden 1 435 millimeter. Sardinien, Kalabrien och Sicilien bevarar å andra sidan ett nätverk som är ärvt från 1800-talet med en bredd på endast 950 millimeter, vilket ställer mycket strängare axelbelastningsgränser.

Stadler var tvungen att designa en helt ny lätt aluminiumkropp för att passa in i det trånga utrymmet. I Xataka Talgos Avril-tåg har Renfe varit en mardröm. En som kommer att kosta ytterligare 132 miljoner euro.

Det är dock värt att förtydliga att det inte är första gången som något liknande föreslås. Och som Trenvista påpekar, 2011 konverterade den spanska operatören FEVE en pensionerad enhet i 3400-serien, den så kallade Fabiolo, till väte, även om det projektet senare övergavs. Vad som är säkert är att det är det första smalspåriga vätgaståget som skapats från början för att komma i kommersiell trafik.

I detalj. Framdrivningssystemet är baserat på bränsleceller och vätgastankar, men med en egenhet, för istället för att fördela komponenterna över tågets tak, som andra tillverkare gör, har Stadler koncentrerat all utrustning i en central vagn, kallad Power Pack. Denna modul fungerar som en slags rullladdare som omvandlar väte till elektricitet för att driva drivbatterierna, vilket frigör utrymme i personbilar för luftkonditionering, panoramafönster och tillgång till nedre våningen för personer med nedsatt rörlighet.

Med eget väte.

De flesta vätgastågen i trafik tankas på konventionella stationer. ARST har valt en modell utformad för att producera sitt eget väte genom elektrolys som drivs till 100 % av solenergi, och integrerar produktionsanläggningen i själva transportnätet. Som Carlo Poledrini, central chef för ARST, förklarade i Stadlers anteckning, är dessa fordon "ett centralt inslag i avkolningsstrategin för smalspårsnätet" och representerar "det första steget i utvecklingen av ARST från en transportoperatör till ett energibolag som kan driva sitt eget servicenätverk." I Xataka Den största japanska järnvägsdrömmen är ett tåg som skulle förbinda Madrid och Barcelona på 75 minuter i 600 km/h.

Det är också din största Expansion-mardröm. Projektet är en del av ett bredare initiativ från den italienska regeringen och dess ministerium för infrastruktur och transport för att minska koldioxidutsläppen från de smalspåriga linjerna i södra landet. Stadler uppger att han redan bygger nio liknande tåg för Ferrovie della Calabria och ytterligare två enheter för Ferrovia Circumetnea, på Sicilien, den senare anpassad för backarna runt Etna.

Och vad nu. Innan de tar emot passagerare måste de tio sardiska tågen genomföra ett batteri av säkerhets- och drifttester. Om allt går som planerat bör den första enheten cirkulera med resenärer 2028, och därifrån får vi se om idén slutar få fäste.

Omslagsbild | Stadler i Xataka | Schweiz installerade världens första solcellsanläggning för järnväg: ett år senare har den varit en sådan framgång att dess grannar redan frågar om den