Mercedes trodde att den nya elmotorn i sin AMG GT var "knappt genomförbar". Nu siktar det på att vara framtiden för alla elfordon

För några dagar sedan tillkännagav Mercedes äntligen att serietillverkningen av sin axialflödesmotor startades vid den historiska Berlin-Marienfelde-fabriken. Detta har allvarliga konsekvenser för framtiden för elbilar, eftersom tekniken som driver denna motor lovar att omdefiniera vad ett högpresterande elfordon kan göra. Det är därför vi under dessa rader kommer att berätta för dig alla detaljer.

Vad exakt hände. Den 9 juni bekräftade Mercedes starten av serietillverkningen av denna nya motor i Berlin-Marienfelde, den historiska fabriken som grundades 1902 och som nu har omvandlats till centrum par excellence för märkets högpresterande elmotorer. Den första produktionsmodellen som debuterar är nya Mercedes-AMG GT 4 Door Coupé, en bil som också har legat i bakgrunden i de senaste veckornas samtal på grund av Ferrari och dess första elbil, Luce.

Detta nya fordon kommer dock att bli den allra första värd för Mercedes nya axialflödesmotor, som går in i storskalig industriell tillverkning i en 30 000 kvadratmeter stor fabrik, tre paviljonger och sju produktionslinjer.

Varför denna motor är annorlunda. De allra flesta nuvarande elbilar använder radiella flödesmotorer. I dessa går magnetfältet från mitten och utåt, som ekrarna på ett cykelhjul.

I en axiell flödesmotor löper detta fält parallellt med rotationsaxeln, vilket gör att de interna komponenterna (rotor, stator, etc.) kan kopplas i plana lager vända mot varandra, ungefär som en sandwich. Detta arrangemang gör motorn mycket mer kompakt och lättare för den kraft den kan generera. Var kommer denna teknik ifrån?

Historien börjar 2009, när ingenjörer från University of Oxford grundade det brittiska företaget YASA med syftet att utveckla elmotorer med axiellt flöde. Innan de kom till Mercedes levererade YASA sina motorer till tillverkare som Ferrari, Koenigsegg och Lamborghini. 2021 förvärvade Mercedes företaget för att se den potential som dessa motorer kan ha i deras framtida AMG-modeller. Därifrån var utmaningen att överföra denna teknik från laboratoriet till massproduktionskedjan, något som enligt företaget självt "under lång tid ansågs knappt genomförbart på grund av dess komplexitet." I Xataka Mechanics håller med: att ta för lång tid att byta kamremmen är "en dödsdom för motorn" siffror.

I sin utvecklingsfas presenterade YASA en motor som väger bara 13,1 kilo som kan generera 550 kW, vilket motsvarar 738 hk, med en effekttäthet på cirka 42 kW per kilogram. Det är ingen liten bedrift, för om vi jämför dessa siffror med de bästa radialmotorerna så fördubblar det dem praktiskt taget. I nyare iterationer nådde samma koncept, som bara vägde 12,7 kilo, 750 kW toppeffekt, nära 1 000 hk.

Vad kommer ut ur dessa produktionslinjer. AMG GT 4 Door Coupé monterar tre axialflödesmotorer grupperade i moduler som kallas High Performance Electric Drive Units, som integrerar motor och reducering i samma hölje. En är på framaxeln, mindre än 9 centimeter bred, och två på bakaxeln, bara 8 centimeter bred.

Trots dessa dimensioner tillför uppsättningen i sin mest kraftfulla version (AMG GT 63) 1 169 hk och 2 000 Nm i vridmoment, med acceleration från 0 till 100 km/h på 2,1 sekunder och en maxhastighet på 300 km/h med det specifika högprestandapaketet.

Utmaningen med att tillverka den. Att göra denna motor i serie har krävt processer som inte fanns tidigare. Och som Mercedes säger i sin officiella publikation, av de 98 stegen som utgör tillverkningen används 65 för första gången inom Mercedes-gruppen och 35 är helt oöverträffade över hela världen, vilket genererar mer än 30 patentansökningar.

Enligt märket är ett av de tekniskt mest krävande stegen vad fabriken kallar "bröllopet", det ögonblick då statorn placeras mellan de två magnetrotorerna. De magnetiska krafterna motsvarar cirka 900 kilo och den tillåtna felmarginalen är mindre än en tiondels millimeter. För att göra detta skickar en kontrollalgoritm justeringar under de sista 0,5 sekunderna av processen för att säkerställa inriktning.

I Xataka Volkswagen-chefer är överens i sin analys: "Företagets existens är i fara" Beyond the AMG GT. Den axiella flödesmotorn har inte anlänt till Berlin bara för att driva en elektrisk superbil. Från Autoblog påpekar de att, med sin kompakta och modulära design, är tekniken lätt att anpassa till olika plattformar.

Även här gäller den vanliga branschlogiken, då när produktionsvolymerna ökar sjunker kostnaderna. Så det finns hopp om att dessa typer av motorer kommer att nå mer tillgängliga modeller i framtiden. Vi får vänta för att ta reda på om det verkligen blir så här.

För nu pekar ArenaEV på CLA som en möjlig framtida kandidat. Det bör noteras att Mercedes inte är den enda som arbetar med axialflödesmotorer, men det är den första som tar dem till massproduktion i ett seriefordon. Tillverkare som Ferrari, BMW, Koenigsegg eller Alpine undersöker redan denna teknik.

När allt kommer omkring är elbilar tunga av naturen, så en lättare och mer kompakt motor hjälper till att kompensera den bördan utan att ge avkall på prestanda. Tim Woolmer, VD och grundare av YASA, säger att denna teknik kommer att "förändra spelet inom den högpresterande fordonssektorn." Vi får se om det blir så. Omslagsbild | Mercedes-Benz i Xataka | Michael Leiters, VD för Porsche: "Vi rusade med Taycan, en 911 kommer aldrig att bli en elbil" (instagramScript);