Kapplöpet om att förvandla bilen till ett rullande abonnemang: allt som märken försöker sälja till oss

Att köpa en bil idag kan vara en hel låda med överraskningar. Ibland till det bättre, och ibland, som nyligen hände en Honda Passport-ägare, till det sämre. Och som användaren har delat på Reddit har funktionen för att öppna ditt garage som tidigare kom som standard blivit ett alternativ som ingår i ett prenumerationspaket som erbjuds av företaget.

Berättelsen har några nyanser som är värda att nämna, men verkligheten är att detta exempel har blivit ytterligare en återspegling av något som har hänt inom bilindustrin i flera år: tillverkare är fast beslutna att förvandla sina fordon till återkommande intäktsplattformar, och mjukvara är deras främsta verktyg för att uppnå detta. Från att öppna garaget med en liten knapp i bilen, till att göra det från en app. Det aktuella Honda-passet har tagit bort backspegeln med integrerad Homelink, systemet som gör att bilen kan synkroniseras med garagemottagaren via radio.

Istället erbjuder den nu funktionen som standard genom MyQ-applikationen, integrerad i HondaLink. För att det ska fungera behöver användaren en internetuppkoppling i bilen, Apple CarPlay eller Android Auto, och måste även installera en MyQ-mottagare hemma ansluten till hemmets Wi-Fi. Resultatet är ett system som ger mer teknisk komplexitet att göra något som tidigare löstes med en liten radiokontroll fäst på visiret.

Honda bekräftade för CarBuzz att kunder får en gratis 30-dagars provperiod, varefter de måste kontraktera ett tre- eller femårsabonnemang. Om de inte gör det är funktionen fortfarande tillgänglig via den fristående MyQ-appen, och Honda säljer även en backspegel med Homelink som extra tillbehör för cirka 170 dollar. Det vill säga: det som brukade vara standard nu måste betalas separat.

Den största fördelen med det nya systemet (att kunna kontrollera om du har lämnat garaget öppet var som helst med en anslutning) är praktiskt logiskt. Men priset för prenumerationen, mellan $129 och $179 för tre eller fem år, plus eventuella anslutningskostnader för själva fordonet, förvandlar något så enkelt till en betalningskedja som är svår att motivera. BMW och uppvärmda säten: fallet som startade alltFör att förstå var vi är idag med frågan om prenumerationstjänster i fordon är det värt att komma ihåg det mest kända avsnittet de senaste åren. 2022 började BMW erbjuda på vissa marknader (bland annat Sydkorea, Storbritannien, Tyskland) möjligheten att aktivera sätesvärme genom ett månadsabonnemang på cirka 18 USD per månad.

Problemet här är att hårdvaran redan är installerad i bilen från fabriken, och det är ägarna som var tvungna att betala ett månadsabonnemang för att låsa upp denna funktion. I Xataka Cupras första elfordon "made in Spain" har ett mycket tydligt uppdrag: följa Bryssel och spara dess konton. Både press och användare attackerade dem så mycket att de var tvungna att backa.

I september 2023 bekräftade BMW:s försäljnings- och marknadsföringschef, Pieter Nota, för Autocar slutet på den praxisen: "Det vi inte längre gör, och det är ett välkänt exempel, är att erbjuda sätesvärme på det här sättet. Antingen kommer det från fabriken eller så gör det inte det." Men BMW övergav inte prenumerationsmodellen, utan omorienterade den. Varumärket bekräftade att det skulle fortsätta att utöka de tjänster och funktioner som det erbjuder genom abonnemang, men att det kommer att sluta ta betalt för hårdvarufunktioner som redan är installerade i fordonet.

Efter flytten fortsatte företaget med sina planer på att lägga till prenumerationstjänster, men denna gång endast i sin mjukvara, såsom kör- eller parkeringshjälpsystem. Genom sin ConnectedDrive-plattform erbjuder den funktioner som adaptiv fjädring, helljusassistent, adaptiv farthållare eller till och med välkomstanimationer med ljusen, genom prenumeration.

Mercedes: upp till 80 hästkrafter per prenumeration BMW-exemplet slutade med att spridas till många andra företag. Mercedes-Benz lanserade sin "Acceleration Increase On-Demand"-funktion 2023 för de elektriska EQE- och EQS-modellerna: för 60 USD per månad eller 600 USD per år i fallet med EQE, eller 90 USD per månad och 900 USD årligen i EQS, kunde ägare låsa upp mellan 60 och 80 gånger accelerationen från 0 till 10 extra hästkrafter till 10 hästkrafter. km/h.

De lade också till ett enda betalningsalternativ för livet, som är runt 2 000 eller 3 000 euro, beroende på modell. Mercedes logik med vilken man försökte ta avstånd från BMW:s fall var att vanliga fasta funktioner, som sätesvärme, inte skulle erbjudas som "digitala extrafunktioner", vilket lämnar abonnemang för mjukvaruuppgraderingar. Principen är dock densamma: bilen har den nödvändiga hårdvaran, men tjänsten blockeras tills användaren betalar.

På Xataka har vi i decennier letat efter att minska dieselföroreningarna. Svaret var i vattnet Mercedes-Benz siktade på att nå 2 miljarder euro i intäkter från mjukvaruabonnemang 2025, med planer på att nå mellan 7 miljarder och 9 miljarder euro före 2030. Denna tillväxt skulle framför allt drivas av det egna operativsystemet (MB.OS) och dess autonoma körsystem.

Om vi ​​tänker kallt på det så har elbilar vanligtvis lägre underhållskostnader än förbränningsbilar, vilket minskar återförsäljarnas och märkenas intäkter. Programvaruprenumerationer presenteras som ett sätt att kompensera för den förlusten. Tesla, GM och Ford: modellen som redan fungerar Tesla har varit riktmärket för denna modell i flera år, och i dess fall har diskussionen viktiga nyanser.

Dess fullständiga självkörande övervakade system kan köpas för cirka $8 000 som en engångsbetalning eller som ett månadsabonnemang. Och vi berättar det i förflutna tid för tidigare i år bekräftade Elon Musk att Tesla endast skulle erbjuda detta läge som en prenumerationstjänst och inte som en engångsbetalning. Den goda nyheten är att de som hade betalat för att få livstidsfunktionen kommer att fortsätta att ha den här funktionen.

Prenumerationsalternativet kostar cirka $99 per månad. Den största skillnaden här med BMW eller Mercedes är kanske att Tesla kontinuerligt uppdaterar sin mjukvara med nya möjligheter, vilket gör den återkommande avgiftsmodellen mer meningsfull. I Xataka Det visar sig att den "bra, vackra och billiga" elbilen finns och tillverkas i Kina.

Så Citroën har tagit steget. När det gäller General Motors har man i Super Cruise (dess handsfree körsystem på motorvägen) funnit en lukrativ inkomstkälla. Företaget översteg 625 000 aktiva användare i slutet av 2025 och översteg 200 miljoner dollar i årliga intäkter från systemet, med ett nätverk av mer än 1 207 000 km nordamerikanska vägar som det kan användas på.

VD Mary Barra har satt som mål att nå 2 miljarder dollar i årliga intäkter från Super Cruise inom de kommande fem åren. Det nuvarande priset för tjänsten är $39,99 per månad. Ford har också sin version med BlueCruise, som tar ut cirka 49 USD per månad till varje ägare.

Den årliga avgiften är cirka $495. Dessutom erbjuder företaget också en livstids engångsbetalningsalternativ för $2 495. Var sätter vi gränsen?

Vi är vanligtvis ovilliga att betala månadsavgifter för bekvämlighetsfunktioner. Med så många prenumerationstjänster har konsumenter ackumulerat trötthet från alla tjänster som många av oss slutar med att anlita varje månad. Även om siffrorna visar att saker och ting håller på att förändras när det kommer till automation och säkerhetssystem i bilen, och där tar märken tillvara på möjligheten.

Nyckeln är att erbjuda en gratis provperiod. Skillnaden mellan ett eller annat fall ligger vanligtvis i uppfattningen om verkligt mervärde. Att betala för mjukvara som är uppdaterad, som kräver serverinfrastruktur och som förbättras med tiden har en viss logik, ungefär som när vi betalar för ett abonnemang på en streamingtjänst.

Att däremot betala för att låsa upp mer kraft som motorn redan har, eller för att öppna garaget med en applikation när det innan räckte med en radiosändare, genererar avslag eftersom användaren uppfattar att de betalar två gånger för samma sak. I Xataka har Australien en rak väg på 150 kilometer. Och för att hindra dig från att somna har det satt hobbyer på affischerna Enligt S&P Global Mobility förändrar fordon som definierar sin verksamhet genom mjukvara tillverkarnas ekonomi, erbjuder dem höga marginaler genom uppkopplade tjänster, körassistansfunktioner och uppdateringar som säljs via abonnemang.

Även om det inte finns några garantier för att användaren alltid kommer att betala för det, kommer varumärken som har tydliga strategier för sina tjänster och är kapabla att upprätthålla snabb innovation att fungera. Den globala mjukvarumarknaden för fordon, som för närvarande värderas till cirka 19,8 miljarder dollar, skulle kunna nå 62,8 miljarder dollar 2036 enligt de senaste prognoserna, allt till stor del på grund av spridningen av fordon som definieras av deras mjukvara och affärsmodellen med ständiga uppdateringar under bilens livscykel. Omslagsbild | Honda i Xataka | Spanien har redan löst bristen på laddplatser för elbilar.

Nu behöver de bara fungera