Från beroende av Sydkorea och Japan till att skapa sina egna megafartyg: det är så Kina dominerar sjöfartsbilstransporter

Guangzhou Shipyard International, ett av de största kinesiska varven, har precis levererat sitt tredje fartyg i samma serie med kapacitet för 10 800 fordon. Det är siffror som inte krockar så mycket med det nuvarande panoramat, där Kina exporterar sina nya energifordon i full fart. Men dessa data döljer också en av de mest intressanta transformationerna inom fordonslogistiken de senaste åren.

Och det förklarar hur Kina har gått från att vara beroende av sydkoreanska och japanska rederier till att själv bygga de fartyg som idag transporterar dess bilar runt jorden. Vad har hänt? Varvet vi nämnde, ett dotterbolag till det statligt ägda China State Shipbuilding Corporation (CSSC), har levererat sitt tredje fartyg i en serie "megaskepp" utformade för att transportera 10 800 fordon på varje resa.

Den första, som heter Glovis Leader, levererades i april förra året och var den första i världen att övervinna barriären med 10 000 bilar i en enda korsning, enligt The Maritime Executive. Detta tredje fartyg i serien, vars namn vi fortfarande inte känner till, levererades i slutet av juni och kommer att följa samma öde som sina syskon, som opererar under paraplyet av det sydkoreanska rederiet Hyundai Glovis. I Xataka 950 miljoner euro, två anläggningar och en stad: detta är Gotions plan för att göra Valladolid till batterinavet i Europa i detalj.

Dessa fartyg tillhör en mycket specifik kategori inom sjötransport: PCTC (Pure Car and Truck Carrier), det vill säga fartyg som är konstruerade enbart för att lasta fordon och inte andra typer av varor. De har inga kranar eller containrar, eftersom bilarna förvaras genom en bakre ramp och parkeras inuti som om det vore en parkeringsplats i flera våningar. I det här fallet mäter fartyget 230 meter på längden (längden) och 40 meter på bredden (bredden), och fördelar sin last på 14 däck, varav fem kan höjas för att även transportera bussar, släpvagnar eller större tunga maskiner, enligt tekniska data som delas av Baird Maritime.

Detta megafartyg kan drivas av både flytande naturgas (LNG) och konventionellt bränsle.

Varför det är viktigt. Fram till relativt nyligen var mycket av sjötransporterna av kinesiska bilar beroende av utländska rederier, främst sydkoreanska, japanska och norska. Problemet är att efterfrågan har skjutit i höjden, eftersom Kina har blivit världens största exportör av bilar, särskilt elfordon, och det inte fanns tillräckligt med fartyg tillgängliga för att ta dem ut ur landet.

Denna brist fick fraktpriserna i höjden, så Kina bestämde sig för att korrigera det beroendet genom att bygga sin egen flotta. På bara ett decennium har medelkapaciteten för dessa fartyg vuxit kraftigt. Om ett typiskt fartyg 2014 var omkring 6 000 eller 7 000 fordon, levererar idag kinesiska varv rutinmässigt fartyg som kan överstiga 10 000.

I Xataka "Vi tar ansvar för haverier": en galicisk bensinstation vet redan konsekvenserna av att blanda ihop diesel med bensin Fartyg med rekordsiffror. Kinesiska varv har deltagit i en kapplöpning som de har fört sinsemellan i flera år. Före Glovis Leader och dess syskon hölls rekordet av Anji Soundness och Anji Ansheng, två systerfartyg med 9 500 fordon som drivs av Anji Logistics, logistikdotterbolaget till biljätten SAIC Motor.

BYD, den största kinesiska tillverkaren av elbilar, har redan sin egen flotta på åtta fartyg som gör att den kan exportera mer än en miljon fordon per år, enligt data som samlats in av CnEVPost. GSI, varvet som ansvarar för detta tredje fartyg, har redan samlat på sig mer än 40 beställningar och har slutfört 26 leveranser, mer än 95% av dem till utländska kunder, vilket ger en uppfattning om i vilken utsträckning den kinesiska marinindustrin har blivit en leverantör till resten av världen. På Xataka I flera år har vi tittat på "made in China" med förakt.

Idag är det synonymt med premium, och det bästa är hur de har uppnått det Between the Lines. Glovis Leader och dess systerfartyg kommer att trafikera de maritima rutter som förbinder Sydkorea med Sydostasien, Nordamerika och Europa, och betjänar främst Hyundai och Kia, enligt Baird Maritime. Det vill säga, även om fartygen är byggda i Kina kommer de inte att transportera kinesiska bilar, utan snarare sydkoreanska bilar.

Och Kina exporterar inte bara sina egna fordon på sina egna fartyg, utan har också blivit det referensvarv som andra fordonsmakter vänder sig till för att lösa sina egna kapacitetsproblem.

Och vad nu. GSI har ytterligare elva under uppbyggnad, med leveranser planerade till 2028, enligt Shippax. Och rekordet för högsta kapacitet kommer inte heller att hålla länge, eftersom det norska rederiet Wallenius Wilhelmsen redan har meddelat att man kommer att utöka fyra av sina Shaper-fartyg till 11 700 fordon.

Omslagsbild | ShanghaiEye (X) I Xataka | "Otroligt grym": så här definierar taxichaufförer i Shenzhen den nya lagen som ger grönt ljus för fler robotaxlar i stan