Ford har varit långsam med att anpassa sig till elbilen, så den kommer att börja tillverka batterier för... datacenter
Ford har beslutat att omvandla sin tillverkningskapacitet för elbilsbatterier till en storskalig energilagringsverksamhet. Flytten har sitt eget namn: Ford Energy, en ny division med 2 miljarder dollar i investeringar planerade för de kommande två åren och det uttalade målet att leverera batterier till datacenter, elbolag och stora industrikonsumenter. Varför nu. Utgångspunkten är inte direkt idealisk för företaget. Fords elektriska division ackumulerade nettoförluster på 11,1 miljarder dollar bara under fjärde kvartalet 2025, enligt Reuters. För i år planerar företaget att fortsätta förlora mellan 4 000 och 4 500 miljoner ytterligare dollar i sin el- och mjukvarudivision. "Jag tror att kunden redan har talat", sa Fords vd Jim Farley till investerare. Med batterifabriker som arbetar med låg kapacitet och elfordonsmarknaden i USA i fritt fall, särskilt efter avskaffandet av stödet på 7 500 dollar i september förra året, har Ford valt att inte demontera den infrastrukturen, utan att styra om den. I Xataka Cupras första elfordon "made in Spain" har ett mycket tydligt uppdrag: att följa Bryssel och spara sina konton Vad är Ford Energy och hur det kommer att fungera. Satsningen är artikulerad kring anläggningen i Glendale, Kentucky, som kommer att konverteras för att tillverka energilagringssystem i nätskala. Enligt Ford i slutet av förra året kommer anläggningen att producera LFP-celler (litiumferrofosfat) och lagringsmoduler. Celltekniken som används är licensierad av det kinesiska företaget CATL, som Ford redan hade avtal med om sin serie av elfordon. Planen, enligt företaget självt, är att ha initial operativ kapacitet inom 18 månader och nå minst 20 GWh årsproduktion i slutet av 2027. Parallellt kommer BlueOval Battery Park Michigan-fabriken, i Marshall, att fortsätta med sin produktion av LFP-celler för Fords nästa mellanstora elektriska lastbil, men kommer också att tillverka celler med lägre strömstyrka som är inriktade på bostadslagring. Lisa Drake, styrelsen som leder Ford Energy, förklarade att den "dominerande" möjligheten för verksamheten kommer att finnas hos kommersiella elnätskunder, med datacenter som andra prioritet och bostadssegmentet som tredje etapp. Drake noterade också att när man gick ut på marknaden för att utforska efterfrågan blev det tydligt att den teknik som kunderna föredrog var just det prismatiska LFP-systemet i container, något som Ford enkelt kunde tillverka tack vare sina licenser. {"videoId":"x9tnvi4","autoplay":false,"title":"Varför DIN NÄSTA BIL KOMMER SÄKERT BLI KINESISK", "tag":"Webedia-prod", "duration":"614"} Å sin sida sa John Lawler, vice vd för Ford, i uttalandet att det centrala syftet med Fords energilagring är att förstärka tillförlitlig energilagring och att förstärka tillförlitlig energilagring hos Ford Elnätets motståndskraft för energibolag och "storkonsumenter." Explosionen av artificiell intelligens skjuter i höjden för elförbrukningen i datacenter på global nivå Battery Council International kan denna förbrukning fördubblas till mellan 400 och 600 TWh på samma datum. I det här scenariot blir storskalig energilagring kritisk infrastruktur och Ford, som många andra konverterade tillverkare, ser en stor affärsmöjlighet, men problemet är att Tesla har ett decennium av enbart 25 till 25 GWh. TechCrunch, och var också mer lönsam än sin egen elbilsdivision, med bruttomarginaler på nära 30% jämfört med 15% för bilen har också General Motors gjort ett drag: dess joint venture med LG Energy Solution har precis investerat 70 miljoner dollar för att konvertera sin Tennessee-fabrik, söder om Nashville, till produktion av batterier för lagring, och det finns en ganska billig bil Kina. Så Citroën har tagit steget. Övergången är dock varken enkel eller billig. Att byta en nickelkemifabrik, vanlig i batterier för elbilar, till LFP kan ta upp till 18 månader och kosta flera hundra miljoner dollar, enligt Reuters. Till detta kommer ett tekniskt beroende av Kina, som dominerar LFP-försörjningskedjan, och 35 % amerikanska tullar på katod- och anodmaterial av kinesiskt ursprung. Vad detta innebär på lång sikt. Som rapporterats av media, även om efterfrågan på energilagring i Nordamerika förväntas nästan fördubblas på fem år, från 76 till 125 GWh, är det inte tillräckligt för att absorbera de mer än 275 GWh i produktionskapacitet som bilindustrin har installerat med el i åtanke. Förvaring lindrar problemet, men löser det inte helt. Trots det är samma omorientering vad många andra biltillverkare har valt för att dra nytta av sin infrastruktur och begränsa förluster på grund av sina elbilar, särskilt i USA, där saker och ting är mycket svagare. Omslagsbild | Hans och Ford i Xataka | Australien har en rak motorväg på 150 kilometer. Och för att du inte ska somna har han satt hobbyer på affischerna (function() { window._JS_MODULES = window._JS_MODULES || {}; var headElement = document.getElementsByTagName('head')[0]; if (_JS_MODULES.instagram) { var instagramScript = document.script'createElement); 'https://platform.instagram.com/en_US/embeds.js'; instagramScript.async = true instagramScript.defer = true;
Originalkälla
Publicerad av Xataka
18 april 2026, 16:31
Denna artikel har översatts automatiskt från spanska. Klicka på länken ovan för att läsa originaltexten.
Visa originaltext (spanska)
Rubrik
Ford ha tardado en adaptarse al coche eléctrico, así que va a empezar a fabricar baterías para... centros de datos
Beskrivning
Ford ha decidido reconvertir su capacidad de fabricación de baterías para vehículos eléctricos en un negocio de almacenamiento energético a gran escala. La jugada tiene nombre propio: Ford Energy, una nueva división con 2.000 millones de dólares de inversión prevista para los próximos dos años y el objetivo declarado de suministrar baterías a centros de datos, eléctricas y grandes consumidores industriales. Por qué ahora. El punto de partida no es precisamente el ideal para la compañía. La división de eléctricos de Ford acumuló unas pérdidas netas de 11.100 millones de dólares solo en el cuarto trimestre de 2025, según Reuters. Para este año, la compañía prevé seguir perdiendo entre 4.000 y 4.500 millones de dólares adicionales en su división de eléctricos y software. "Creo que el cliente ya ha hablado,” contaba a los inversores el propio CEO de Ford, Jim Farley. Con fábricas de baterías funcionando a baja capacidad y el mercado del vehículo eléctrico en Estados Unidos en caída libre, especialmente tras la eliminación de las ayudas de 7.500 dólares el pasado septiembre, Ford ha optado por no desmantelar esa infraestructura, sino redirigirla. En Xataka El primer eléctrico "made in Spain" de Cupra tiene una misión muy clara: cumplir con Bruselas y salvar sus cuentas Qué es Ford Energy y cómo funcionará. La apuesta se articula alrededor de la planta de Glendale, Kentucky, que será reconvertida para fabricar sistemas de almacenamiento energético a escala de red. Según contaba Ford a finales del pasado año, la instalación producirá células LFP (litio-ferrofosfato) y módulos de almacenamiento. La tecnología de celda utilizada está licenciada por la firma china CATL, con quien Ford ya tenía acuerdos en su línea de vehículos eléctricos. El plan, según afirma la propia compañía, es tener capacidad operativa inicial en un plazo de 18 meses y alcanzar al menos 20 GWh de producción anual a finales de 2027. En paralelo, la planta BlueOval Battery Park Michigan, en Marshall, seguirá adelante con su producción de celdas LFP para el próximo camión eléctrico mediano de Ford, pero también fabricará celdas de menor amperaje orientadas al almacenamiento residencial. Lisa Drake, la directiva que encabeza Ford Energy, explicaba que la oportunidad "predominante" del negocio estará en los clientes comerciales de red eléctrica, con los centros de datos como segunda prioridad y el segmento residencial como tercera pata. Drake también señaló que, al salir al mercado a explorar la demanda, quedó claro que la tecnología preferida por los clientes era precisamente el sistema LFP prismático en contenedor, algo que Ford podía fabricar sin problema gracias a sus licencias. {"videoId":"x9tnvi4","autoplay":false,"title":"Por qué TU PRÓXIMO COCHE seguramente SERÁ CHINO", "tag":"Webedia-prod", "duration":"614"} Por su parte, John Lawler, vicepresidente de Ford, contaba en el comunicado que el propósito central de Ford Energy es "capturar la creciente demanda de almacenamiento de energía fiable que refuerza la estabilidad y resiliencia de la red eléctrica para utilities y grandes consumidores." El mercado que quiere conquistar. La explosión de la inteligencia artificial está disparando el consumo eléctrico de los centros de datos a escala global. La Agencia Internacional de la Energía sitúa la demanda de estos centros en torno a 945 TWh para 2030, aproximadamente el 3% del consumo eléctrico mundial, con un crecimiento proyectado del 15% anual. Solo en Estados Unidos, según el Battery Council International, ese consumo podría duplicarse hasta situarse entre 400 y 600 TWh en la misma fecha. En ese escenario, el almacenamiento energético a gran escala se convierte en infraestructura crítica y Ford, al igual que muchos otros fabricantes reconvertidos, ven una gran oportunidad de negocio. Ford llega tarde, pero no está solo. El problema es que Tesla lleva una década de ventaja. Su negocio de almacenamiento energético desplegó 46,7 GWh solo en 2025, un 48% más que el año anterior según TechCrunch, y fue además más rentable que su propia división de coches eléctricos, con márgenes brutos cercanos al 30% frente al 15% del automóvil. General Motors también ha movido ficha: su joint venture con LG Energy Solution acaba de invertir 70 millones de dólares para reconvertir su planta de Tennessee, al sur de Nashville, en producción de baterías para almacenamiento. En Xataka Resulta que el coche eléctrico "bueno, bonito y barato" sí existe y que lo fabrica China. Así que Citroën se ha puesto las pilas La transición, sin embargo, no es sencilla ni barata. Cambiar una fábrica de química de níquel, habitual en baterías para coches eléctricos, a LFP puede llevar hasta 18 meses y costar varios cientos de millones de dólares, según comparten desde Reuters. A eso se suma la dependencia tecnológica de China, que domina la cadena de suministro del LFP, y los aranceles estadounidenses del 35% sobre materiales de cátodo y ánodo de origen chino. Lo que esto significa a largo plazo. Tal y como cuentan desde el medio, aunque la demanda de almacenamiento energético en Norteamérica se prevé que casi se duplique en cinco años, pasando de 76 a 125 GWh, eso no alcanza para absorber los más de 275 GWh de capacidad productiva que la industria del automóvil ha instalado pensando en el eléctrico. El almacenamiento alivia el problema, pero no lo resuelve del todo. Aun así, esta misma reorientación es a la que han optado muchos otros fabricantes de automóviles con el fin de aprovechar su infraestructura y contener las pérdidas a causa de sus coches eléctricos, sobre todo en Estados Unidos, que es donde la cosa está bastante más floja. Imagen de portada | Hans y Ford En Xataka | Australia tiene una carretera recta de 150 kilómetros. Y para evitar que te duermas ha puesto pasatiempos en los carteles (function() { window._JS_MODULES = window._JS_MODULES || {}; var headElement = document.getElementsByTagName('head')[0]; if (_JS_MODULES.instagram) { var instagramScript = document.createElement('script'); instagramScript.src = 'https://platform.instagram.com/en_US/embeds.js'; instagramScript.async = true; instagramScript.defer = true; headElement.appendChild(instagramScript); } })(); - La noticia Ford ha tardado en adaptarse al coche eléctrico, así que va a empezar a fabricar baterías para... centros de datos fue publicada originalmente en Xataka por Antonio Vallejo .
