För 25 år sedan stod Metro de Madrid inför en gigantisk utmaning: att ta bort 300 000 m3 jord och bygga en tunnel under M-40
Linje 10 i Madrids tunnelbana är en av de viktigaste linjerna i hela nätet. Enligt uppgifter från 2024, den senaste tillgängliga, fanns det nästan 84 miljoner användare på denna linje. Endast linjerna 1 och 6 överträffade den snabbaste förbindelsen mellan den södra delen av staden och den norra eller dess finansiella område.
Även om det estetiskt ser ut som en av de mest moderna linjerna i huvudstaden, är sanningen att dess ursprung går tillbaka till 60-talet när den till och med sköttes av ett privat företag som heter Carabanchel Suburban Railway. På den tiden var sträckan en blandning av det som nu kallas för linje 5 och 10. På 80-talet tog Metro-nätet dock upp företaget och det var då som en del av sträckan döptes om med nuvarande numrering, när förbindelsen mellan Plaza de España (där den ursprungliga linjen slutade) och Alonso Martínez (då sista hållplatsen på linje 10) bekräftades.
I Xataka "Gran Diagonal" i Metro de Madrid är nu verklighet. Längs vägen kommer han att lämna 1,1 miljarder i investeringar och många arga människor. De följande 20 åren var en revolution för transporter i södra Madrid.
Först med förbindelsen med linje 6 i Príncipe Pío, återställande av den gamla norra stationen för att förvandla den till ett av de stora nervcentrumen i söder. Och, senare, med ankomsten av MetroSur och förbindelsen med linje 10. Och på 90-talet började sektionen mellan Casa de Campo och Aluche att ansluta till linje 5.
Som ett resultat blev Colonia Jardín chef för den renoverade linje 10 i väntan på dess förbindelse med söder. Det var i början av 2000-talet när linje 12 var helt öppen. En cirkulär väg som korsar Alcorcón, Móstoles, Fuenlabrada, Getafe och Leganés och som förbinder den första av dem med linje 10.
Sedan dess har det förblivit ett av de stora dagliga rörlighetsflödena inom staden. En ökning av passagerarkapaciteten som tvingar tunnelbanan att leta efter lösningar. Och han fann att de tog bort 300 000 kubikmeter jord.
I Xataka Kort och mobil betalning vid Madrids tunnelbanevändkors: vad som förändras från 1 juni En av de stora utmaningarna med Madrids tunnelbana Med projektionen att omvandla linje 10 till en av Madrids stora axlar, fick tunnelbanan möta projekt som är lika viktiga som att bygga spåren: att bygga hjälpanläggningar. Av dessa sticker Cuatro Vientos depåer ut, ett projekt som genomfördes 2002. För att hantera flödet av tåg och deras förnyelse (under de åren användes nuvarande 7000 och 8000) designade Metro de Madrid ett underhålls- och lagringsutrymme för sina tåg.
Problemet är att dessa depåer måste vara tillräckligt nära linjens huvud (Puerta del Sur, redan i Alcorcón) men samtidigt måste de byggas i ett extremt komplicerat utrymme. Och mellan Cuatro Vientos och Alcorcón planerades M-40 (den största ringvägen i staden), motorväg A-5 (avfarten sydväst om landet) och Cuatro Vientos motorväg, som vanligtvis används av de väpnade styrkorna. Entré till tunnelbanedepåerna i Cuatro Vientos Bandäck i Cuatro Vientos Denna komplicerade hantering av tekniska element löstes genom att designa ytdepåer som dock går under jord så fort de passerar banbanan.
Tunnlarna, förklarar de på tunnelbanans egen hemsida, byggdes med hjälp av cut and cover-systemet. Det vill säga, en falsk tunnel grävs och täcks sedan över för att återskapa den. En användbar lösning när man arbetar mycket nära ytan.
Den ursprungliga avsikten, påpekar de, var att bygga tunneln i gruvan. Det vill säga att gräva en tunnel på traditionellt sätt. Men det begränsade utrymmet som fanns kvar mellan M-40 (där mer än 120 000 bilar passerar dagligen) och tågspåren ändrade planerna och valde slutligen att använda den tidigare tekniken.
På Xataka Madrid trodde jag att den stora utmaningen med tunnelbanan var överbefolkning i rusningstid. Tills den illegala försäljningen av mat kom. Och mellan vägen och tågspåren var det knappt fyra meters bredd på vissa punkter.
Det vill säga, mellan tågens och bilarnas passage skilde det knappt mer än ett golv. Resultatet möjliggjorde förbindelsen mellan linje 10, som går under anslutningen av M-40 och A-5, och de nya tunnelbanedepåerna, för vilka 300 000 kubikmeter sand måste avlägsnas. Det är ett enormt utrymme på 395 441 kvadratmeter för att hysa upp till 30 tåg av de som passerar dagligen på linje 10.
Bara i det utrymmet finns mer än fem kilometer spår. Av dessa nästan 400 000 m2 motsvarar den viktigaste delen garaget, men det finns också en andra hjälpbyggnad som inkluderar ett simuleringsrum så att framtida förare kan göra sina första tester. Foton | Madrids tunnelbana i Xataka | 400 kameror och ett ambitiöst mål: den första 100 % autonomt drivna tunnelbanan i regionen Madrid (instagramScript) Alberto de la Torre.
Originalkälla
Publicerad av Xataka
22 july 2026, 19:31
Denna artikel har översatts automatiskt från spanska. Klicka på länken ovan för att läsa originaltexten.
Visa originaltext (spanska)
Rubrik
Hace 25 años, Metro de Madrid se enfrentó a un gigantesco reto: remover 300.000 m3 de tierra y construir un túnel por debajo de la M-40
Beskrivning
La línea 10 del Metro de Madrid es una de las más importantes de toda la red. Según datos de 2024, los últimos disponibles, en esta línea se rozaron los 84 millones de usuarios. Sólo la Línea 1 y la 6 superaron a la conexión más rápida entre la zona sur de la ciudad y el norte o su espacio financiero. Aunque estéticamente parece una de las líneas más modernas de la capital, lo cierto es que su origen se remonta a los años 60 cuando, incluso, era gestionada por una empresa privada llamada Ferrocarril suburbano de Carabanchel. Por aquel entonces, el recorrido era una mezcla de lo que hoy se conoce como la Línea 5 y la 10. En los años 80, sin embargo, la red de Metro absorbió la compañía y fue entonces cuando parte del trazado pasó a llamarse con al actual numeración, cuando se confirmó la conexión entre Plaza de España (donde terminaba la línea original) y Alonso Martínez (entonces última parada de la línea 10). En Xataka La "Gran Diagonal" de Metro de Madrid ya es una realidad. Por el camino dejará 1.100 millones de inversión y mucha gente enfadada Los siguientes 20 años supusieron una revolución para el transporte del sur de Madrid. Primero con la conexión con la línea 6 en Príncipe Pío, recuperando la antigua Estación del Norte para convertirla en uno de los grandes puntos neurálgicos del sur. Y, posteriormente, con la llegada de MetroSur y la conexión con la línea 10. Y es que en los años 90, el tramo entre Casa de Campo y Aluche pasó a conectarse con la línea 5. Como resultado, Colonia Jardín pasó a ser la cabecera de la reformada línea 10 en espera a su conexión con el sur. Fue a principios de los 2000 cuando la Línea 12 quedó abierta por completo. Una vía circular que atraviesa Alcorcón, Móstoles, Fuenlabrada, Getafe y Leganés y que conecta en la primera de ellas con la Línea 10. Desde entonces se mantiene como uno de los grandes flujos de movilidad diarios dentro de la ciudad. Un aumento en la capacidad de viajeros que obligada al Metro a buscar soluciones. Y las encontró removiendo 300.000 metros cúbicos de tierra. En Xataka Pago con tarjeta y móvil en tornos del Metro de Madrid: qué cambia a partir del 1 de junio Uno de los grandes retos del Metro de Madrid Con la proyección de convertir la línea 10 en uno de los grandes ejes de la movilidad madrileña, el Metro tuvo que enfrentar proyectos tan importantes como construir las vías: levantar las instalaciones auxiliares. De ellas destacan las cocheras de Cuatro Vientos, proyecto que se sacó adelante en el año 2002. Para gestionar el flujo de trenes y la renovación de los mismos (en aquellos años se pasó a utilizar los actuales 7000 y 8000), Metro de Madrid proyectó un espacio de mantenimiento y almacenaje para sus trenes. El problema es que estas cocheras debían estar lo suficientemente cerca de la cabecera de la línea (Puerta del Sur, ya en Alcorcón) pero al mismo tiempo había que levantarla en un espacio sumamente complicado. Y es que entre Cuatro Vientos y Alcorcón se proyectó la M-40 (la mayor autovía de circunvalación de la ciudad), la carretera A-5 (la salida al suroeste del país) y el autódromo de Cuatro Vientos, utilizado habitualmente por las fuerzas armadas. Entrada a las cocheras del Metro en Cuatro Vientos Playa de vías en Cuatro Vientos Esa complicada gestión de elementos técnicos fue solventada diseñando unas cocheras en superficie que, sin embargo, se adentran bajo tierra nada más pasar la playa de vías. Los túneles, explican en la propia página del Metro, se construyeron mediante el sistema cut and cover. Es decir, se cava un falso túnel que luego se recubre para recrearlo. Una solución útil cuando se trabaja muy cerca de la superficie. La intención inicial, señalan, era la de construir el túnel en mina. Es decir, excavar un túnel de la manera tradicional. Sin embargo, el escaso espacio que quedaba entre la M-40 (por donde pasan a diario más de 120.000 coches) y las vías del tren cambió los planes, optando finalmente utilizando la técnica anterior. En Xataka Madrid creía que el gran reto del metro era la masificación en hora punta. Hasta que llegó la venta ilegal de comida Y es que entre la carretera y las vías de los trenes apenas se alcanzaba una anchura de cuatro metros en algunos puntos. Es decir, entre el paso de los trenes y el de los coches apenas había poco más de un piso de diferencia. El resultado permitió la conexión entre la línea 10, que discurre bajo la conexión de la M-40 y la A-5, y las nuevas cocheras del metro, para las que se tuvieron que remover 300.000 metros cúbicos de arena. Es un espacio enorme de 395.441 metros cuadrados para albergar hasta 30 trenes de los que a diario pasan por la línea 10. Sólo en ese espacio hay más de cinco kilómetros de vías. De esos casi 400.000 m2, la parte más importante corresponde a las cocheras pero también hay un segundo edificio auxiliar en el que se incluye una sala de simulación para que los futuros conductores puedan hacer sus primeras pruebas. Fotos | Metro de Madrid En Xataka | 400 cámaras y un objetivo ambicioso: el primer metro conducido de forma 100% autónoma en la Comunidad de Madrid (function() { window._JS_MODULES = window._JS_MODULES || {}; var headElement = document.getElementsByTagName('head')[0]; if (_JS_MODULES.instagram) { var instagramScript = document.createElement('script'); instagramScript.src = 'https://platform.instagram.com/en_US/embeds.js'; instagramScript.async = true; instagramScript.defer = true; headElement.appendChild(instagramScript); } })(); - La noticia Hace 25 años, Metro de Madrid se enfrentó a un gigantesco reto: remover 300.000 m3 de tierra y construir un túnel por debajo de la M-40 fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .
