Ett tekniskt fel och en kedja av mänskliga fel orsakade dödsolyckan i Urda.
Atochas kontrollcentral godkände att AVE-höghastighetståget återgick till sin normala hastighet på grund av ett förarfel, vilket resulterade i en påkörning bakifrån med det stillastående Iryo-tåget. Minut-för-minut-rekonstruktion av olyckan mellan AVE och Iryo-tåget. Live Senaste nytt om olyckan i Urda.
Medan räddningstjänsten fortsätter att bärga kvarlevor från den tragiska olyckan mellan ett AVE-höghastighetståg och ett Iryo-tåg i Urda (Toledo), Myndigheterna försöker fastställa vad som gick fel som orsakade en så sällsynt och allvarlig påkörning bakifrån på onsdagsmorgonen, där ett tåg kolliderade med ett annat bakifrån på samma spår. Enligt utredningen, och vilket bekräftats av ljudinspelningar mellan de inblandade tågen i olyckan och kontrollcentralen, avslöjade av elDiario.es, började problemet med ett tekniskt fel, följt av minst tre förarfel. Det var kontrollrummet som gav AVE-lokföraren order att återuppta resan, och att göra det "i normal hastighet", det vill säga i hög hastighet, något som strider mot järnvägsprotokollen.
Detta beslut att börja köra tågen under normala förhållanden, trots att säkerhetssystemet är nere, väcker fortfarande många frågor som bara kan besvaras efter att utredningen är avslutad. Civilgardet och järnvägsolycksutredningskommissionen (CIAF) förhörde på onsdagseftermiddagen operatören av H24-kontrollcentralen, det vill säga Adif-rummet i Atocha varifrån trafiken av all höghastighetståg i Spanien hanteras. Enligt tidslinjen som anges i samtalen och informationen från minister Óscar Puente började infrastrukturproblemen runt klockan 8:30, då LZB:s styrsystem kraschade på grund av ett datorproblem.
LZB är ett automatiserat säkerhetsprotokoll som hanterar tågtrafiken. Det installerades 1992 när höghastighetsjärnvägen mellan Madrid och Sevilla öppnade och övergår för närvarande till det europeiska protokollet ERTMS. Med något av dessa två system aktivt och korrekt fungerande är det otänkbart att ett tåg skulle köra på ett annat på samma spår, som hände i Urda.
Utan dem måste kontrollrummet ge lämpliga instruktioner. Något som, vilket framgår tydligt av samtalen, inte hände, eftersom Atocha beordrade AVE att återgå "i normal hastighet", om än enligt protokollet för laterala signalblock. Två saker som a priori är oförenliga.
Ett sällsynt haveri, men ett som "kan hända". Felet på LZB-systemet resulterade i att cirka sex tåg automatiskt stoppades, alla på den drabbade sträckan, totalt cirka 69 kilometer. ”Detta händer varken ofta eller är önskvärt, men järnvägsmanualer förutser att det kan inträffa”, förklarar branschkällor. Och när det händer tar kontrollcentralen direkt kommandot och beslutar om huruvida tågresan ska återupptas eller inte, när och hur.
Med LZB aktiv kan föraren ignorera signalerna och helt enkelt följa instruktionerna på skärmen. Men när detta system blir inaktivt, i vad som kallas en "degraderad situation", ändras körsystemet och sidosignalspärren (BSL) – det vill säga de traditionella trafikljusen längs vägen – tar över. När detta händer är ASFA digitala automatiska bromssystem det enda skyddet, och det fungerar alltid från varningsljus till varningsljus.
ChartsTrenToledo.initVelocidad(); Järnvägskällor påpekar att när beslutet fattas att återuppta trafiken utan maximala säkerhetsåtgärder, kräver föreskrifterna att tågen ska köra "i sikthastighet", vilket betyder högst 40 km/h. Detta gör det möjligt för föraren att bromsa manuellt från hytten om de ser några hinder på spåret. Det bör noteras att förarens sikt vanligtvis inte når mycket mer än cirka 400 meter, beroende på spårets utformning, medan ett höghastighetståg som kan färdas i cirka 200 km i timmen behöver mer än en kilometer för att komma till helt stopp.
Ett operatörsfel vid läsning av LZB-protokollet. När LZB-styrsystemet slutar fungera stannar tåget och föraren ringer Atocha, en kontrollcentral som, som hörs i samtalsloggen, låter överbelastad med samtal. Där måste operatören hitta rätt protokoll och ge instruktioner om huruvida och hur tåget ska återupptas.
LZB 4-protokollet kräver att detta görs med en serie specifikationer men med normal hastighet. En rad ovanför, siffran 3, indikerar samma egenskaper, men när motsvarande ruta nås står det: ”Vid sikthastighet.” Samtalet mellan kontrollcentralen och AVE (höghastighetståget) visar att operatören läser. ”Det här är vad det står… lokförare… Koppla bort och anslut LZB:n igen och återuppta rörelsen under BSL i normal hastighet (...) Säg det sedan”, beordrar operatören AVE-föraren, vilket tåget lyder några minuter senare. Valde operatören fel linje, eftersom han istället för att läsa LZB 4 borde ha läst LZB 3, och det är därför han inte beordrade tåget att fortsätta med visuell hastighet, det vill säga i mindre än 40 km/h?
Har han kanske gjort ett misstag genom att inte korrekt bedöma vilket tåg som låg framför och vilket som låg bakom? Det är frågor som ställs denna onsdag i järnvägsvärlden efter att ljudinspelningarna inför olyckan släpptes, och som utredningen måste klargöra. "Kedjan av mänskliga fel är uppenbar", säger en källa som arbetar inom tågkontrollen. Att starta tåget utan en tydlig förståelse för omständigheterna är ett primärt mänskligt fel, men ännu mer är att göra det utan att förstärka tågets säkerhetsåtgärder.
Denna särskilda försiktighetsåtgärd skulle ha bestått i att köra i 40 km/h. Båda dessa problem övervanns när Iryo-lokföraren, 5 minuter efter att ordern hade givits till AVE (höghastighetståget), ringde till Atocha-stationen för att rapportera att hon hade stoppats med samma signalproblem. "Återuppta tåget under skydd av BSL (Basic Safety Line)." ”Under normala driftsförhållanden”, indikerade operatören, förmodligen medveten om Iryos position. Föraren av detta andra tåg ringde igen några minuter senare för att rapportera att det fortfarande stod stilla på grund av anslutningsproblem.
Svaret från personen i kontrollrummet, som under normala omständigheter borde ha varit medveten om att ett annat tåg närmade sig i full fart bakifrån, var helt enkelt: ”Nåväl, låt oss bara veta så snart ni kan, och om ni har några problem, ring oss.” Det finns inga uppgifter om att kontrollcentralen försökte informera AVE-höghastighetståget om att det skulle stöta på ett hinder bara 25 kilometer framför. Ett "oförklarligt" fel, enligt transportministern. Och ändå, som Puente avslöjade, korrigerade en annan förare som ombads att återuppta resan "som normalt" kontrolloperatören och påminde honom om att rätt åtgärd i en sådan situation var att köra "i en säker hastighet".
Som inspelningarna visar utförs den här typen av auktoriseringar per telefon mellan Atocha-stationen och tåget, och både operatören och föraren registrerar ordern i sin loggbok. Varför upptäcktes inte båda tågen på samma spåravsnitt? Mellan återupptagandet av trafiken och den dödliga kollisionen gick cirka 17 minuter, under vilka AVE-höghastighetståget reste nästan 25 km.
Under denna tid agerade kontrollcentralen hela tiden som om de två tågen som hade problem, särskilt Iryo, inte färdades på samma spår (sträcka). ChartsTrenToledo.initMapa(); Utredningen måste fastställa varför denna brist på kommunikation mellan Atocha och höghastighetståget AVE inträffade när de redan visste att Iryo hade stoppats. Det fanns sex minuter då det fortfarande fanns tid att rädda dussintals människors liv, och systemet, vare sig det var tekniskt eller mänskligt, kollapsade igen. ”En olycka som denna händer inte enbart på grund av manuell manövrering; andra fel måste ha inträffat”, förklarar Joan Carles Salmerón, chef för Terminus CET. ”Två tågolyckor under samma år är oacceptabla för Spanien”, beklagade Pedro Sánchez.
Sannolikheten för att de ska inträffa är också extremt låg. CIAF är det specialiserade kollegiala organet för teknisk utredning av allvarliga olyckor, och det kommer nu att ansvara för att klargöra detaljerna kring tragedin. Det inrättades i december 2007 och är ett oberoende organ, men knutet till ministeriet för transport och hållbar mobilitet.
Denna kommission har redan påbörjat sitt arbete, inklusive att förhöra den operatör som är ansvarig för onsdagens misstag i Urda. Vid sidan av teknikern fanns en assistent som alltid ger stöd, och det finns också en handledare ovanför dem som kan hålla utkik efter ett säkerhetssystemfel som det som inträffade. ChartsTrenToledo.initScroll();
Originalkälla
Publicerad av elDiario.es
28 oktober 2026, 23:40
Denna artikel har översatts automatiskt från spanska. Klicka på länken ovan för att läsa originaltexten.
Visa originaltext (spanska)
Rubrik
Una avería técnica y una cadena de errores humanos provocaron el fatal accidente de Urda
Beskrivning
El centro de control de Atocha autorizó al AVE a reanudar la marcha a la velocidad normal debido a un error del operador, lo que acabó en un choque por alcance contra el Iryo que estaba paradoReconstrucción, minuto a minuto, del accidente entre el AVE y el IryoDirecto - Última hora del accidente en Urda Mientras los servicios de emergencia siguen rescatando restos mortales del trágico accidente entre un AVE y un tren de Iryo en Urda (Toledo), las autoridades tratan de esclarecer qué falló para que este miércoles por la mañana ocurriera algo tan poco frecuente como un accidente grave por alcance, es decir, que un tren embistiera a otro por detrás en la misma vía. Tal y como apunta la investigación y confirman los audios entre los trenes accidentados y el centro de control revelados por elDiario.es, el problema comenzó por una avería técnica a la que siguieron, al menos, tres errores del operario. Fue la sala la que dio al maquinista del AVE la orden de reanudar la marcha, y de hacerlo “a marcha normal”, es decir, con la velocidad alta, algo que contraviene los protocolos ferroviarios. Esta decisión de comenzar a operar los trenes en condiciones normales, pese a que el sistema de seguridad estaba caído, plantea aún muchos interrogantes que solo podrán determinarse tras concluirse las pesquisas. La Guardia Civil y la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) interrogaron este miércoles por la tarde al operador del centro de control H24, es decir, la sala de Adif en Atocha desde donde se gestiona la circulación de toda la alta velocidad de España. Según el cronograma al que apuntan las llamadas y la información ofrecida por el ministro Óscar Puente, los problemas en la infraestructura comenzaron alrededor de las 8:30 de la mañana, cuando el sistema de control LZB cae debido a un problema informático. LZB es un protocolo de seguridad automático que ordena el tráfico, instalado en 1992 cuando se inauguró la conexión de alta velocidad entre Madrid y Sevilla, y que actualmente se encuentra en proceso de transición hacia el protocolo europeo, ERTMS. Con cualquiera de estos dos sistemas activos y funcionando bien, es impensable que un tren alcance a otro por atrás en la misma vía, como ocurrió en Urda. Sin ellos, es la sala de control quien debe dar las indicaciones adecuadas. Algo que, tal y como queda claro en las llamadas, no ocurrió, ya que Atocha ordenó al AVE reanudar “a marcha normal” aunque, eso sí, bajo el protocolo del bloqueo de señalización lateral. Dos cosas, a priori, incompatibles. Una avería infrecuente, pero que “puede pasar” La caída del sistema LZB supuso la parada automática de unos seis trenes, todos los que estaban en el tramo afectado, de unos 69 kilómetros en total. “Que esto ocurra no es ni frecuente ni deseable, pero los manuales ferroviarios prevén que pueda pasar”, especifican fuentes del sector. Y, cuando ocurre, es el centro de control el que toma el mando directamente, el que debe decidir si retomar o no la marcha, cuándo y de qué forma. Con LZB activo, el maquinista puede ignorar los semáforos y simplemente obedece la pantalla. Pero cuando éste queda inactivo, lo que se conoce como “situación degradada”, el sistema de conducción cambia y es el bloqueo de señalización lateral (BSL) –es decir, los semáforos tradicionales junto a la vía– lo que manda. Cuando esto ocurre, el sistema de frenado automático digital ASFA es la única protección, y siempre de baliza a baliza. ChartsTrenToledo.initVelocidad(); Fuentes ferroviarias destacan que, cuando se opta por volver a circular sin las máximas medidas de seguridad, el reglamento obliga a circular “a marcha a la vista”, es decir, a una velocidad de no más de 40km/h. Esto sirve para que el propio maquinista pueda frenar manualmente y desde la cabina si ve algún impedimento en la vía. Hay que tener en cuenta que la vista del maquinista no suele alcanzar mucho más de unos 400 metros, dependiendo del trazado, mientras que un tren de alta velocidad que puede circular a unos 200 km por hora necesita más de un kilómetro para frenar completamente. Un error del operario en la lectura del protocolo LZB Cuando el sistema de control LZB cae, el tren se para y el maquinista llama a Atocha, un centro de control que, tal y como se escucha en el registro de las llamadas, da señales de estar colapsado y con mucha gente hablando a la vez. Allí, el operador debe buscar el protocolo correspondiende y darle las indicaciones sobre si debe reanudar la marcha y cómo hacerlo. El protocolo LZB 4 obliga a hacerlo con una serie de especificaciones pero a marcha normal. Una línea más arriba, el número 3 indica las mismas caracteristicas pero, llegada la casilla correspondiente indica: “A marcha a la vista”. En la llamada entre el centro de control y el AVE se evidencia que el operario está leyendo. “Esto dice… maquinista de tren…Desconecte y vuelva a conectar el LZB y reanude la marcha al amparo del BSL con marcha normal (...) Luego me dice”, ordena el operario al conductor del AVE, algo que el tren obecede unos minutos después. ¿Se equivocó de línea el operario, porque en vez de leer LZB 4 debió leer LZB 3, y por eso no le ordenó ir a marcha a la vista, es decir, a menos de 40 km/h? ¿Se equivocó, quizás, al no valorar correctamente qué tren estaba delante y cuál detrás? Son preguntas que se formulaban este miércoles en el mundo ferroviario tras conocer los audios previos al accidente y que la investigación deberá esclarecer. “La cadena de errores humanos es evidente”, refería una fuente que se dedica al control de trenes. La puesta en marcha sin tener claras las circunstancias es un primer error humano, pero sobre todo lo es hacerlo sin reforzar las medidas de seguridad del tren. Esta precaución especial hubiera consistido en conducir a 40 kmh. Y ambas cosas quedan superadas cuando, 5 minutos después de la orden dada al AVE, la maquinista de Iryo llamó a Atocha para alertar de que estaba parada con el mismo problema de señalización. “Reanude marcha al amparo del BSL. Con marcha normal”, indicaba el operario, al que se le supone conocedor de la posición del Iryo. La maquinista de este segundo tren volvería a llamar unos minutos después para alertar de que seguía parada por problemas de conexión. La respuesta de la persona en el puesto de control, que en condiciones normales debería ser consciente de que otro tren venía a toda velocidad desde atrás fue, simplemente, “pues nada, en cuanto pueda, y si tiene problemas nos llama”. No queda registro de que el centro de control intentara comunicar al AVE que se encontraría con un obstáculo a solo 25 kilómetros. Un error “inexplicable”, según calificó el ministro de Transportes. Y eso que, según ha revelado Puente, otro de los conductores a los que se les pidió reemprender el viaje “con normalidad” corrigió al operario del control y le recordó que, en una situación así, lo adecuado era conducir “a marcha a la vista”. Tal y como recogen las grabaciones, este tipo de autorizaciones se realizan por teléfono entre Atocha y el tren, y ambos, operario y maquinista, dejan apunte en su libro de lo que se ha ordenado. ¿Por qué no se detectó a ambos trenes en el mismo cantón? Entre la reanudación de la marcha y el choque fatal pasaron unos 17 minutos en los que el AVE recorrió cerca de 25 km. Durante este tiempo, el centro de control actuó en todo momento como si los dos trenes que estaban teniendo problemas, sobre todo el Iryo, no estuviesen en la misma vía (cantón). ChartsTrenToledo.initMapa(); La investigación deberá determinar por qué esta situación de incomunicación entre Atocha y el AVE se produjo cuando ya sabían que el Iryo estaba parado. Hubo seis minutos en los que aún había tiempo para salvar la vida de decenas de personas y el sistema, técnico o humano, volvió a fallar. “Un accidente así no solo se produce por la conducción manual, han tenido que ocurrir más errores”, explica el director de Terminus CET, Joan Carles Salmerón. “No es asumible para España dos accidentes de tren en un mismo año”, lamentaba Pedro Sánchez. Las probabilidades de que ocurran también son ínfimas. La CIAF es el órgano colegiado especializado para la investigación técnica de los accidentes graves que se encargará ahora de esclarecer los detalles de la tragedia. Creada en diciembre de 2007, es un organismo independiente, pero adscrito al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible. Esta comisión ya ha comenzado sus actuaciones, entre ellas, el interrogatorio al operario al que se le atribuyen los errores de este miércoles en Urda. Junto a este técnico se encontraba un auxiliar, que siempre actúa de apoyo, y también hay un supervisor por encima que puede estar atento a una situación de caída del sistema de seguridad como la que se produjo. ChartsTrenToledo.initScroll();
