En kolossal motor på nästan 3 meter i diameter har tillbringat 24 timmar i luften. Bakom det ligger en ingenjörsbragd med en Airbus

När A350-1000ULR landade i Toulouse hade dess två motorer utfört samma uppdrag i mer än 24 timmar. Det var två Trent XWB-97, den högsta dragkraftsvarianten i familjen designad av Rolls-Royce för A350, var och en med en främre fläkt nästan tre meter i diameter. Detta är drivmedlet som redan utrustar A350-1000 i drift, men den här gången stod den inför en exceptionellt lång drift.

Nu lämnar flygningen en intressant fråga: vilken teknik gör att en sådan maskin kan fortsätta arbeta i praktiskt taget en hel dag. Bakom den varaktigheten låg ett mycket precist operativt krav. För att vara exakt tog resan mellan Melbourne och Toulouse 24 timmar och 24 minuter, men Project Sunrises riktmärke var att visa att planet kunde täcka 23 timmars blocktid.

Denna marginal måste skydda de 21 timmar och 40 minuters flygning som planeras av Qantas, förutom taxining, eventuell väntan och en eventuell omledning. Uppdraget gjorde det också möjligt att samla in data om bränslehantering, kabintemperatur och luftkonditionering i besättningens viloavdelningar. Inom Trent XWB-familjen är rollbesättningen enkel.

XWB-84 driver A350-900, medan XWB-97 är avsedd för A350-1000 och kommer även att utrusta det framtida fraktfartyget A350F. Den slutliga siffran för varje namn hänvisar ungefär till dess typ av dragkraft. Hoppet mellan båda varianterna svarar inte bara på flygplanets storlek, utan också på vikten, räckvidden och kapacitetskraven för den större modellen.

Därifrån är de tekniska beslut som antagits av Rolls-Royce bättre förstådda. Jätten som trycker på A350-1000 Nästan tre meter i diameter verkar överdriven tills vi förstår vad den där enorma frontskivan är till för. Fläkten matar inte bara kärnan där bränsle förbränns: den kanaliserar det mesta av luften runt den och accelererar den bakåt för att generera dragkraft.

Denna arkitektur gör att en enorm mängd luft kan flyttas utan att den tvingas ut med alltför höga hastigheter, vilket förbättrar effektiviteten och minskar buller. Enligt Rolls-Royce kan en Trent XWB bearbeta upp till 1,3 ton luft per sekund under start. Project Sunrise A350-1000ULR, utrustad med två Rolls-Royce Trent XWB-97-motorer, under en inflygning.

Hoppet till 97 000 pund dragkraft, motsvarande cirka 431,5 kilonewton, uppnåddes inte genom att öka frontens diameter. XWB-97 behåller sin mindre brors 118-tumsfläkt, men får den att snurra cirka 6 % snabbare och kombinerar den förändringen med en större kärna. På så sätt kan den bearbeta mer luft och utvinna mer energi från de gaser som genereras vid förbränning.

Motsvarigheten är att de invändiga sektionerna arbetar vid högre temperaturer, ett krav som kräver användning av material, beläggningar och kylsystem som tål dem. Framifrån av fläkten till en Rolls-Royce Trent XWB Trent XWB-97 är organiserad kring tre koncentriska axlar som kan rotera oberoende av varandra. Den första förbinder den stora fläkten med lågtrycksturbinen; de andra två länkar samman mellan- respektive högtryckssektionen med sina egna turbiner.

På så sätt antar varje set den hastighet den behöver för att fylla sin funktion, istället för att vara betingad av rytmen hos de andra styckena. Denna trekroppsarkitektur är ett historiskt inslag i Rolls-Royces stora civila motorer.

Det finns ännu större motorer. Det tydligaste exemplet är GE9X från Boeing 777X, vars fläkt når 134 tum, motsvarande cirka 3,4 meter, jämfört med 118 tum på Trent XWB-97.

Den skillnaden på drygt 40 centimeter gör GE Aerospace-modellen till den kommersiella flygplansmotorn med den största fläkten och placerar den i klassen 105 000 pund dragkraft. Att vara på i mer än 24 timmar betyder inte att Trent XWB-97 fungerade på gränsen hela tiden. Dess 97 000 pund motsvarar den certifierade startkraften under maximalt fem minuter (om det inte finns några fel); Kraften anpassas sedan för att klättra, kryssa och närma sig.

Samtidigt fortsätter varje enhet att driva viktiga flygplanstjänster genom de elektriska generatorerna, hydraulsystemet och luftförsörjningen i kabinen. Det var en kontinuerlig och föränderlig operation, mycket annorlunda än att upprätthålla maximal dragkraft under hela rutten. Rolls-Royces annonserade 99,9 % leveranssäkerhet svarar inte på alla frågor.

Den indikatorn återspeglar andelen operationer som inte drabbas av en försening eller avstängning som kan hänföras till motorn, men inte hur länge den förblir installerad innan den går till verkstaden. Företaget arbetar med förbättringar som enligt sina prognoser kommer att fördubbla tiden under vingen i varma och dammiga miljöer från 2028. Emirates vidhåller dock att man ännu inte sett tillräckliga framsteg och har fortfarande inte beställt A350-1000.

I Xataka Ett flygplan som är en biograf: ett flygbolag söker gränserna för vad som är tillåtet genom att byta fönster för jättedukar. XWB-97 intar en särskilt känslig position eftersom det är den enda motorn som finns tillgänglig för A350-1000. Det kopplar modellens kommersiella tilltal, särskilt bland operatörer i varma och dammiga områden, med Rolls-Royces förmåga att förbättra sin hållbarhet utan att offra förbrukning eller prestanda.

I det här fallet, som vi kan se, har flygningen mellan Melbourne och Toulouse visat att uppsättningen kan slutföra ett uppdrag som ligger i slutet av den långa kommersiella radien. Bilder | Rolls-Royce | Airbus i Xataka | Sydkorea drömde om att bygga sitt eget stridsflygplan: KF-21 är inte längre ett projekt och är ett steg bort från operativ tjänst