'Normalt flöde' och 'siktflöde': hur skiljer sig de två flödena åt och varför det senare skulle ha förhindrat Urda-tragedin

<p>España <b>está de luto tras </b>el accidente ferroviario que<a href="https://www.20minutos.es/nacional/choque-entre-dos-trenes-linea-ave-entre-madrid-sevilla-servicio-se-encuentra-interrumpido_7054308_0.html"> se ha cobrado la vida de al menos 68 personas. </a>Dos trenes<b> (un AVE de Renfe y un Iryo)</b> colisionaron sobre la misma línea: Madrid-Sevilla. Las investigaciones avanzan para esclarecer los hechos, pero el ministro de Transporte, Óscar Puente, ya ha descargado la responsabilidad en un controlador de Adif que <a href="https://www.20minutos.es/nacional/puente-descarga-responsabilidad-un-controlador-adif-por-su-decision-erronea-tras-un-fallo-informatico-sistema_7054551_0.html">ha tomado una decisión "errónea". </a></p><p>Según la cronología de los hechos, sobre las 8.30 horas,<b> el sistema de señalización de la red ferroviaria (LZB) falló</b>. El protocolo establece que, cuando esto sucede, el centro de control de Adif ordena a los trenes que detengan la marcha. En este caso, han sido <b>ocho los convoyes que han frenado en un radio de 63 kilómetros, incluidos los dos siniestrados. </b></p><p><a href="https://www.20minutos.es/nacional/los-23-minutos-clave-que-desembocaron-colision-trenes-toledo-le-ordenaron-marcha-normal-lugar-marcha-vista_7054508_0.html" target="_blank">La tragedia llegaría 20 minutos después</a>, cuando un operario de Adif dio la orden al maquinista del AVE para <b>reanudar 'la marcha normal'. </b>Según ha explicado Puente, el tren debía permanecer detenido o, en todo caso, <b>arrancar en 'marcha a la vista'</b>, porque el sistema de señalización todavía indicaba que había otro convoy ocupando ese tramo de vía: el Iryo, que no había podido retomar el viaje. </p><p><a href="https://www.20minutos.es/nacional/los-ingenieros-matizan-que-se-puede-circular-bajo-semaforo-rojo-pero-no-velocidad-tren-renfe-siempre-marcha-vista_7054529_0.html" title="Los ingenieros matizan que se puede circular bajo semáforo rojo pero no a la velocidad del tren de Renfe: &quot;Siempre en marcha a la vista&quot;">Ingenieros comentan a <i>20 minutos </i></a>que una tragedia con estas características suele ser consecuencia de "una <b>concatenación de fallos técnicos y humanos",</b> aunque insisten en que todavía es pronto para determinar las causas exactas. Pero, ¿cuál es la diferencia entre ambos términos? </p><h2>¿Qué significa la 'marcha normal'?</h2><p>La <a href="https://fcmaf.es/index.htm" rel="nofollow noreferrer" target="_blank">Federación Castellano-Manchega de Amigos del Ferrocarril</a> comparte que existen <b>tres tipos de marcha distintos</b> a la hora de mover un tren: <b>marcha normal, de maniobras o a la vista. </b>La primera es la más común; es la instrucción al maquinista de<b> circular a la máxima velocidad permitida</b>. Normalmente, esta está limitada por la infraestructura (vías, curvas, inclinación) o por el material o por las limitaciones temporales de velocidad. </p><p>La <b>marcha en maniobras,</b> por su parte, impone al maquinista la obligación de avanzar con prudencia. La velocidad máxima en estas condiciones es de <b>30km/h si la locomotora va tirando del tren o de 20km/h si va empujándolo. </b></p><h2>¿Qué significa 'marcha a la vista'? </h2><p>Diego Marqueta, vocal del Colegio de Ingenieros Industriales de Madrid, explica que un maquinista puede recibir autorización desde el centro de control de Atocha para<b> rebasar una señal en rojo,</b> pero siempre bajo determinadas condiciones de seguridad. Entre ellas, la llamada 'marcha a la vista', una de las modalidades de circulación más complicadas que se aplica cuando<b> existe algún obstáculo en las vías que impida continuar con normalidad.</b></p><p> Y es que, si bien esta no establece límites de velocidad, el maquinista debe<b> estar preparado para detener el tren</b> ante cualquier elemento que encuentre en su recorrido. Según explica<a href="https://www.seguridadferroviaria.es/recursos_aesf/f-rcf-01-2023_marcha_a_la_vista.pdf" rel="nofollow noreferrer" target="_blank"> la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria</a>: "Para cumplir las condiciones y garantizar una conducción segura, es suficiente con no superar <b>la velocidad máxima de 40 km/h</b>". </p><p><span>Ahora bien, la </span><span>principal </span><span>dificultad de la 'marcha a la vista' es</span><span> </span><span>precisamente </span><b><span>calcular </span><span>cuándo </span><span>hay </span><span>que </span><span>reducir </span><span>la </span></b><span><b>velocidad</b> </span><span>para </span><span>poder </span><span>detener </span><span>el </span><span>convoy </span><span>ante </span><span>un </span><span>posible </span><span>peligro. </span><span></span><span>Por </span><span>este </span><span>motivo, </span><span>aunque </span><span>no </span><span>exista </span><span>un </span><span>límite</span><span>, </span><span>lo </span><span>habitual </span><span>es </span><span>circular</span><span> </span><span>despacio </span><span>y </span><span>extremar </span><span>las </span><span>precauciones. Seguridad Ferroviaria afirma que</span> "la experiencia, la práctica, la percepción del riesgo y el buen hacer del maquinista" son fundamentales para<a href="https://www.seguridadferroviaria.es/recursos_aesf/f-rcf-01-2023_marcha_a_la_vista.pdf" rel="nofollow noreferrer" target="_blank"> garantizar la seguridad en este tipo de marcha. </a></p><p>No solo en España se emplea este régimen. En otros países como <b><b>Francia, Italia y Portugal,</b></b> la marcha a la vista también está vigente en sus reglamentos de circulación. Solo que, en estos países, tiene en todos los casos una velocidad máxima de 30km/h.</p>